Mitsubishi L2A, L2C, L2E, L3A, L3C und L3E Probleme lösen

Raucht dein Mitsubishi L3E oder L2E, startet er schlecht, oder läuft er unrund? Die meisten Störungen der L-Serie haben eine überraschend einfache Ursache. Im Folgenden gehen wir die bekanntesten Probleme durch: das Symptom, das du bemerkst, die wahrscheinliche Ursache und was du dagegen tun kannst. Wir kombinieren das Werkstatthandbuch mit dem, was Besitzer und Mechaniker in der Praxis am häufigsten erleben.

Geeignet für die gesamte Serie: Mitsubishi L2A, L2C, L2E, L3A, L3C und L3E. Überprüfe Maße und Teile immer anhand deiner eigenen Motornummer.

Der Motor startet nicht oder schlecht

Schlechtes Kaltstarten liegt meist an verschlissenen Glühkerzen, einer schwachen Batterie oder unzureichendem Vorglühen; warte immer die vollständige Vorglühanzeige ab. Ein zu langsam drehender Anlasser erschwert zudem die Diagnose, sorge also zunächst für eine gesunde Batterie und einen intakten Anlasser. Springt er nach einem Filterwechsel nicht an, dann befindet sich Luft im System: entlüfte das Kraftstoffsystem sorgfältig. Startet er nach Arbeiten an der Einspritzpumpe plötzlich schlecht, schau dir die Ausgleichsscheiben (Shims) unter der Pumpe an, die die Einstellung bestimmen; lege keine zusätzliche Dichtung unter die Pumpe.

Zylinderkopf und Zylinderkopfdichtung

Die Zylinderkopfdichtung gilt als Schwachstelle der L-Serie. Zwei Beschwerden treten am häufigsten auf.

• Dünne Ölschicht im Kühler, ohne weißen Rauch. Ursache: eine sehr feine Leckage vom Ölkanal zu einem Kühlwasserkanal entlang der Zylinderkopfdichtung. Achtung: dieses Leck verursacht meist keine Blasen und ist mit einem normalen Drucktest oft nicht zu finden. Lösung: Kopf abnehmen, Kopf und Block auf Risse prüfen, neue Zylinderkopfdichtung montieren und die Kopfschrauben korrekt nachziehen.
• Weißer, süßlich riechender Rauch mit Kühlmittelverlust, meist nach Überhitzung. Ursache: gerissener Kopf oder durchgebrannte Zylinderkopfdichtung. Lösung: zuerst die Ursache der Überhitzung beheben, dann den Kopf planen lassen und auf Risse prüfen und eine neue Dichtung montieren.

Verwende immer eine neue Zylinderkopfdichtung ohne Dichtmasse, ziehe die Kopfschrauben vor dem Ventileinstellen nach und stelle das Ventilspiel kalt auf 0,25 mm ein.

Kolbenringe, Zylinderlaufbahn und Ölverbrauch

• Ein Zylinder deutlich niedriger in der Kompression, mit Blow-by und grau-weißem Rauch. Ursache: Verschleiß der Zylinderlaufbahn und/oder Kolbenringe. Test: träufle etwas Öl in den verdächtigen Zylinder und miss erneut; steigt die Kompression deutlich, liegt es an Ringen/Laufbahn, bleibt sie gleich, schau dir Kopf/Ventile an. Lösung: Zylinder honen oder auf Übermaß aufbohren und neue Kolben mit Ringen montieren. Referenz: Kolbenring-Stoßspiel Standard 0,15–0,30 mm, Verschleißgrenze 1,5 mm.
• Anhaltender blauer Rauch mit Ölverbrauch. Ursache: verschlissene oder festsitzende Kolbenringe, Laufbahnverschleiß oder Ventilschaftdichtungen. Lösung: Unterscheidung mittels Kompressions- und Blow-by-Test.
• Klopfendes Geräusch mit Leistungsverlust. Ursache: gelöste oder überdehnte Pleuelschrauben. Lösung: nur neue Lager sind nicht ausreichend; miss Pleuelauge und Kurbelzapfen nach und ersetze die Pleuelschrauben.

Kraftstoff, Einspritzung und unrunder Lauf

• Unrunder Lauf auf einem Zylinder, der beim Tauschen der Düsen nicht mitwandert. Ursache: ein loser Druckventilhalter an der Einspritzpumpe. Lösung: prüfe, ob die Druckventilhalter festsitzen, und ziehe sie mit 34,3–39,2 N·m an.
• Unregelmäßiger Lauf; eine Düse spritzt manchmal gut und tröpfelt dann. Ursache: verschlissene Düsennadeln/Federn. Lösung: Düsen testen und auf 140 kgf/cm² einstellen lassen, verschlissene Exemplare ersetzen.
• Motor läuft nur kurz an nach einem Schuss Öl in die Zylinder. Ursache: zu viel Kraftstoff oder langes Durchstarten hat das Öl von den Zylinderwänden gespült. Lösung: Düsen ausbauen, etwas Öl in die Zylinder geben, durchdrehen und erneut versuchen; kontrolliere das Motoröl auf Dieselverdünnung.

Überhitzung und Kühlsystem

Überhitzung ist die schädlichste Störung, denn sie endet fast immer in einem Kopf- oder Dichtungsschaden. Tritt Kühlflüssigkeit am Ablaufloch der Wasserpumpe aus oder hörst du ein brummendes Lager, ersetze die Wasserpumpe. Läuft er zu warm, prüfe den Thermostat, den Kühlflüssigkeitsstand, einen verschmutzten Kühler und die Keilriemenspannung. Bei Marineanwendungen mit Rohwasserkühlung prüfst du zuerst den Einlass und das Rohwasser-Impeller.

Unrunder Leerlauf oder Durchdrehen

Dreht der Motor sofort nach dem Anspringen hoch, oder bleibt er stehen, sobald die Drehzahl ansteigt, und gibt es keinen stabilen niedrigen Leerlauf? Dann ist häufig der Regler (Governor) verstellt. Im Laufe der Jahre wurde manchmal die Drosselschraube weiter hineingedreht, je mehr die Kompression nachließ, was sich negativ auswirkt; auch ein verbogener Gashebelarm oder eine geschwächte Feder spielen eine Rolle. Setze die Drosselfeder zurück auf die Standardeinstellung, richte den Gasarm aus und stelle Leerlauf und Höchstdrehzahl neu ein. Dies löst in der Praxis oft sowohl den schlechten Lauf als auch das Nicht-Leerlaufen in einem Zug.

Der Motor stoppt nicht, oder läuft nicht, wegen des Stoppmagneten

Ein Diesel wird gestoppt, indem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird. Läuft der Motor nach dem Ausschalten weiter, oder startet er gerade nicht, kann ein klemmender oder verschmutzter Stoppmagnet, ein defektes Relais oder ein verschlissenes Zündschloss die Kraftstoffzufuhr falsch halten. Teste den Stoppmagneten und das Relais und prüfe die Regelstangensicherung.

Achtung bei Grauimport: welchen Motor hast du wirklich?

Die L-Serie kommt unter vielen Marken und Maschinen vor. Bei Grauimport kommt es vor, dass ein Typenschild nicht mit dem tatsächlichen Block übereinstimmt, oder dass dasselbe Maschinenmodell mit einem ganz anderen Motor geliefert wurde. Verlasse dich daher niemals nur auf die Marke: lies die eingeschlagene Motornummer auf der Einspritzpumpenseite des Blocks ab und bestelle Teile anhand dieser Nummer und der Bohrungsgröße.

Häufig gestellte Fragen

Warum raucht mein Mitsubishi L3E weiß?

Weißer, süßlich riechender Rauch weist meist auf Kühlflüssigkeit in der Verbrennung durch einen gerissenen Kopf oder eine durchgebrannte Zylinderkopfdichtung hin, oft nach Überhitzung. Weißer Rauch kann auch ein Einspritzproblem sein; prüfe zuerst das Kühlsystem.

Mein L2E/L3E läuft auf einem Zylinder unrund. Was nun?

Miss die Kompression pro Zylinder. Bleibt ein Zylinder zurück, kann es Laufbahn-/Ringverschleiß sein (Öl-im-Zylinder-Test) oder eine Düse/ein Druckventilhalter. Tausche eine Düse: wandert die Störung mit, liegt es an dieser Düse.

Warum dreht mein Motor durch?

Meist durch einen verstellten Regler oder ein gelöstes Sicherungsblech an der Kraftstoffregelstange. Setze die Drosseleinstellung zurück auf Standard und prüfe die Gaskopplung und Regelstange.