Risoluzione dei problemi di Mitsubishi L2A, L2C, L2E, L3A, L3C e L3E

Il tuo Mitsubishi L3E o L2E fuma, parte male o gira in modo irregolare? La maggior parte dei guasti della serie L ha una causa sorprendentemente semplice. Di seguito esaminiamo i problemi più noti, con il sintomo che si nota, la causa probabile e come risolverlo. Combiniamo il manuale d'officina con ciò che proprietari e meccanici riscontrano più spesso nella pratica.

Adatto a tutta la serie: Mitsubishi L2A, L2C, L2E, L3A, L3C e L3E. Verifica sempre le misure e i componenti in base al numero del tuo motore.

Il motore non parte o parte male

Un avviamento a freddo difficile è solitamente causato da candelette usurate, una batteria debole o un preriscaldamento insufficiente; attendi sempre che l'indicazione di preriscaldamento sia completa. Un motorino d'avviamento troppo lento rende inoltre più difficile la diagnosi, quindi assicurati prima di avere una batteria e un motorino d'avviamento in buone condizioni. Se il motore non parte dopo un cambio filtro, c'è aria nel sistema: spurga accuratamente l'impianto del carburante. Se dopo un intervento sulla pompa di iniezione il motore parte improvvisamente male, controlla gli spessori (shim) sotto la pompa, che determinano la regolazione; non aggiungere guarnizioni extra sotto la pompa.

Testata e guarnizione della testata

La guarnizione della testata è considerata un punto debole della serie L. Ci sono due problemi più frequenti.

• Sottile strato d'olio nel radiatore, senza fumo bianco. Causa: una perdita molto sottile dal condotto dell'olio a un condotto del liquido di raffreddamento lungo la guarnizione della testata. Attenzione: questa perdita solitamente non produce bolle e spesso non è rilevabile con un normale test di pressione. Soluzione: rimuovere la testata, controllare testata e blocco per crepe, montare una nuova guarnizione e serrare correttamente i bulloni della testata.
• Fumo bianco, dall'odore dolciastro, con perdita di liquido di raffreddamento, solitamente dopo un surriscaldamento. Causa: testata incrinata o guarnizione della testata bruciata. Soluzione: eliminare prima la causa del surriscaldamento, poi far rettificare la testata, controllarla per crepe e montare una nuova guarnizione.

Usa sempre una guarnizione della testata nuova senza sigillante, riserra i bulloni della testata prima di regolare le valvole e imposta il gioco valvole a 0,25 mm a freddo.

Fasce elastiche, cilindri e consumo d'olio

• Un cilindro con compressione nettamente più bassa, con blow-by e fumo grigio-bianco. Causa: usura della canna del cilindro e/o delle fasce elastiche. Test: versa un po' d'olio nel cilindro sospetto e misura di nuovo; se la compressione sale notevolmente, il problema è nelle fasce/canna, se rimane invariata, controlla testata/valvole. Soluzione: alesare o rettificare il cilindro a sovramisura e montare pistoni nuovi con fasce elastiche. Riferimento: gioco alle estremità delle fasce elastiche standard 0,15–0,30 mm, limite di servizio 1,5 mm.
• Fumo blu persistente con consumo d'olio. Causa: fasce elastiche usurate o bloccate, usura della canna o guarnizioni degli steli delle valvole. Soluzione: distinguere con un test di compressione e blow-by.
• Rumore battente con perdita di potenza. Causa: bulloni delle bielle allentati o allungati. Soluzione: non basta sostituire solo i cuscinetti; misura l'occhio della biella e il perno di manovella e sostituisci i bulloni delle bielle.

Carburante, iniezione e funzionamento irregolare

• Funzionamento irregolare su un cilindro, che non si sposta scambiando gli iniettori. Causa: un supporto della valvola di mandata allentato sulla pompa di iniezione. Soluzione: controlla che i supporti della valvola di mandata siano serrati e stringili a 34,3–39,2 N·m.
• Funzionamento irregolare; un iniettore a volte spruzza bene e poi gocciola. Causa: aghi/molle degli iniettori usurati. Soluzione: far testare e regolare gli iniettori a 140 kgf/cm², sostituire gli esemplari usurati.
• Il motore prende solo brevemente dopo aver versato un po' d'olio nei cilindri. Causa: troppo carburante o un tentativo di avviamento prolungato ha lavato via l'olio dalle pareti dei cilindri. Soluzione: rimuovi gli iniettori, versa un po' d'olio nei cilindri, gira il motore e riprova; controlla l'olio del carter per diluizione da gasolio.

Surriscaldamento e sistema di raffreddamento

Il surriscaldamento è il guasto più dannoso, perché finisce quasi sempre in danni alla testata o alla guarnizione. Se il liquido di raffreddamento fuoriesce dal foro di scarico della pompa dell'acqua o senti un cuscinetto che brontola, sostituisci la pompa dell'acqua. Se il motore va troppo caldo, controlla il termostato, il livello del liquido di raffreddamento, un radiatore ostruito e la tensione della cinghia a V. Nelle applicazioni marine con raffreddamento ad acqua di mare, controlla prima la presa e la girante dell'acqua di mare.

Minimo irregolare o fuori giri

Il motore va fuori giri non appena si avvia, oppure si spegne non appena il regime aumenta, e non c'è un minimo basso stabile? Allora spesso il regolatore (governor) è sregolato. Nel corso degli anni a volte la vite dell'acceleratore è stata avvitata sempre più mano a mano che la compressione calava, il che ha un effetto controproducente; anche un braccio dell'acceleratore piegato o una molla indebolita hanno un ruolo. Riporta la molla dell'acceleratore alla regolazione standard, allinea il braccio dell'acceleratore e riregola il minimo basso e alto. In pratica questo risolve spesso sia il funzionamento irregolare sia il problema del minimo instabile in un colpo solo.

Il motore non si ferma, o non gira, a causa dell'elettrovalvola di stop

Un motore diesel viene fermato chiudendo l'alimentazione del carburante. Se il motore continua a girare dopo aver tolto la chiave, o al contrario non parte, un'elettrovalvola di stop bloccata o sporca, un relè difettoso o un blocchetto d'accensione usurato può mantenere l'alimentazione del carburante nello stato sbagliato. Testa l'elettrovalvola di stop e il relè e controlla il fermo dell'asta di regolazione.

Attenzione con l'importazione parallela: che motore hai davvero?

La serie L si trova in molti marchi e macchine. Con l'importazione parallela capita che una targhetta identificativa non corrisponda al blocco motore reale, o che lo stesso modello di macchina sia stato fornito con un motore completamente diverso. Non affidarti mai solo al marchio: leggi il numero del motore stampigliato sul lato pompa di iniezione del blocco e ordina i ricambi in base a quel numero e all'alesaggio.

Domande frequenti

Perché il mio Mitsubishi L3E fa fumo bianco?

Il fumo bianco dall'odore dolciastro indica solitamente liquido di raffreddamento nella combustione a causa di una testata incrinata o di una guarnizione della testata bruciata, spesso dopo un surriscaldamento. Il fumo bianco può anche essere causato da un problema di iniezione; controlla prima il sistema di raffreddamento.

Il mio L2E/L3E gira in modo irregolare su un cilindro. Cosa fare?

Misura la compressione per ogni cilindro. Se un cilindro rimane indietro, può trattarsi di usura della canna/fasce (test dell'olio nel cilindro) o di un iniettore/supporto della valvola di mandata. Scambia un iniettore: se il guasto si sposta, il problema è in quell'iniettore.

Perché il mio motore va fuori giri?

Solitamente a causa di un regolatore sregolato o di una piastrina di fermo allentata sull'asta di regolazione del carburante. Riporta la regolazione dell'acceleratore allo standard e controlla il collegamento dell'acceleratore e l'asta di regolazione.