Résoudre les problèmes des Mitsubishi L2A, L2C, L2E, L3A, L3C et L3E

Votre Mitsubishi L3E ou L2E fume-t-il, démarre-t-il mal, ou tourne-t-il irrégulièrement ? La plupart des pannes de la série L ont une cause étonnamment simple. Nous passons ci-dessous en revue les problèmes les plus connus, avec le symptôme que vous constatez, la cause probable et la solution. Nous combinons le manuel d'atelier avec ce que les propriétaires et mécaniciens rencontrent le plus souvent dans la pratique.

Convient à toute la série : Mitsubishi L2A, L2C, L2E, L3A, L3C et L3E. Vérifiez toujours les dimensions et les pièces avec votre propre numéro de moteur.

Le moteur ne démarre pas ou démarre mal

Un démarrage à froid difficile est généralement dû à des bougies de préchauffage usées, une batterie faible ou un préchauffage insuffisant ; attendez toujours la fin complète de l'indicateur de préchauffage. Un démarreur trop lent complique en outre le diagnostic, assurez-vous donc d'abord d'avoir une batterie et un démarreur en bon état. S'il ne démarre pas après un remplacement de filtre, de l'air s'est infiltré dans le système : purgez correctement le circuit de carburant. S'il démarre soudainement mal après une intervention sur la pompe d'injection, vérifiez les cales de réglage (shims) sous la pompe, qui déterminent le calage ; ne placez pas de joint supplémentaire sous la pompe.

Culasse et joint de culasse

Le joint de culasse est considéré comme un point faible de la série L. Deux plaintes reviennent le plus souvent.

• Fine pellicule d'huile dans le radiateur, sans fumée blanche. Cause : une fuite très fine de la galerie d'huile vers une galerie de liquide de refroidissement le long du joint de culasse. Attention : cette fuite ne produit généralement pas de bulles et est souvent introuvable avec un simple test de pression. Solution : déposer la culasse, vérifier la culasse et le bloc pour des fissures, monter un nouveau joint de culasse et resserrer correctement les boulons de culasse.
• Fumée blanche à odeur sucrée avec perte de liquide de refroidissement, généralement après une surchauffe. Cause : culasse fissurée ou joint de culasse claqué. Solution : d'abord éliminer la cause de la surchauffe, puis faire rectifier la culasse et vérifier les fissures, puis monter un nouveau joint.

Utilisez toujours un joint de culasse neuf sans pâte d'étanchéité, resserrez les boulons de culasse avant le réglage des soupapes et réglez le jeu aux soupapes à 0,25 mm à froid.

Segments de piston, cylindre et consommation d'huile

• Un cylindre nettement plus faible en compression, avec blow-by et fumée gris-blanc. Cause : usure du cylindre et/ou des segments de piston. Test : versez un peu d'huile dans le cylindre suspect et mesurez à nouveau ; si la compression augmente fortement, le problème vient des segments/du cylindre, si elle reste identique, examinez la culasse/les soupapes. Solution : réaléser le cylindre ou l'usiner en surcote et monter de(s) nouveau(x) piston(s) avec segments. Référence : jeu aux coupes de segment standard 0,15–0,30 mm, limite de service 1,5 mm.
• Fumée bleue persistante avec consommation d'huile. Cause : segments de piston usés ou grippés, usure du cylindre ou joints de tige de soupape. Solution : faire la distinction avec un test de compression et de blow-by.
• Bruit de cognement avec perte de puissance. Cause : boulons de bielle desserrés ou étirés. Solution : de nouveaux paliers seuls ne suffisent pas ; mesurez le pied de bielle et le maneton et remplacez les boulons de bielle.

Carburant, injection et fonctionnement irrégulier

• Fonctionnement irrégulier sur un cylindre, qui ne se déplace pas lorsque vous échangez les injecteurs. Cause : un support de clapet de refoulement desserré sur la pompe d'injection. Solution : vérifiez que les supports de clapet de refoulement sont bien serrés et resserrez-les à 34,3–39,2 N·m.
• Fonctionnement irrégulier ; un injecteur pulvérise parfois bien puis goutte. Cause : aiguilles/ressorts d'injecteur usés. Solution : faire tester et régler les injecteurs à 140 kgf/cm², remplacer les exemplaires usés.
• Le moteur ne redémarre brièvement qu'après un peu d'huile dans les cylindres. Cause : trop de carburant ou un démarrage prolongé a rincé l'huile des parois de cylindre. Solution : retirer les injecteurs, mettre un peu d'huile dans les cylindres, faire tourner le moteur et réessayer ; vérifiez la dilution du carburant dans l'huile du carter.

Surchauffe et circuit de refroidissement

La surchauffe est la panne la plus dommageable, car elle se termine presque toujours par des dégâts à la culasse ou au joint. Si du liquide de refroidissement fuit au niveau de l'orifice de drainage de la pompe à eau ou si vous entendez un roulement grincer, remplacez la pompe à eau. Si le moteur chauffe trop, vérifiez le thermostat, le niveau de liquide de refroidissement, un radiateur colmaté et la tension de la courroie trapézoïdale. Pour les applications marines à refroidissement à eau brute, vérifiez d'abord la prise d'eau et la turbine d'eau brute.

Ralenti irrégulier ou emballement du moteur

Le moteur s'emballe-t-il dès qu'il démarre, ou cale-t-il dès que le régime augmente, sans ralenti bas stable ? Le régulateur est alors souvent déréglé. Au fil des ans, la vis de butée d'accélérateur a parfois été davantage vissée à mesure que la compression baissait, ce qui produit l'effet inverse ; un bras de levier de gaz tordu ou un ressort affaibli peuvent aussi être en cause. Remettez le ressort de papillon au réglage standard, réalignez le bras de gaz et réglez à nouveau le ralenti bas et haut. Cela résout souvent en pratique à la fois le fonctionnement irrégulier et le problème de ralenti en une seule fois.

Le moteur ne s'arrête pas, ou ne tourne pas, à cause de l'électrovanne d'arrêt

Un diesel s'arrête en coupant l'alimentation en carburant. Si le moteur continue de tourner après avoir coupé le contact, ou s'il refuse de démarrer, une électrovanne d'arrêt bloquée ou encrassée, un relais défectueux ou un contacteur d'allumage usé peuvent maintenir l'alimentation en carburant de manière incorrecte. Testez l'électrovanne d'arrêt et le relais, et vérifiez le verrouillage de la tige de commande.

Attention à l'import parallèle : quel moteur avez-vous vraiment ?

La série L équipe de nombreuses marques et machines. Avec l'import parallèle, il arrive qu'une plaque signalétique ne corresponde pas au bloc réel, ou qu'un même modèle de machine ait été livré avec un moteur complètement différent. Ne vous fiez donc jamais uniquement à la marque : lisez le numéro de moteur gravé sur le côté pompe d'injection du bloc et commandez les pièces selon ce numéro et l'alésage.

Questions fréquentes

Pourquoi ma Mitsubishi L3E fume-t-elle blanc ?

Une fumée blanche à odeur sucrée indique généralement du liquide de refroidissement dans la combustion suite à une culasse fissurée ou un joint de culasse claqué, souvent après une surchauffe. La fumée blanche peut aussi être un problème d'injection ; vérifiez d'abord le circuit de refroidissement.

Mon L2E/L3E tourne irrégulièrement sur un cylindre. Que faire ?

Mesurez la compression de chaque cylindre. Si un cylindre reste en retrait, cela peut être une usure du cylindre/des segments (test d'huile dans le cylindre) ou un injecteur/support de clapet de refoulement. Échangez un injecteur : si le problème se déplace, il provient de cet injecteur.

Pourquoi mon moteur s'emballe-t-il ?

Généralement à cause d'un régulateur déréglé ou d'une plaquette de verrouillage desserrée sur la tige de commande du carburant. Remettez le réglage du papillon au standard et vérifiez la liaison d'accélérateur et la tige de commande.