Solución de problemas Mitsubishi L2A, L2C, L2E, L3A, L3C y L3E

¿Echa humo tu Mitsubishi L3E o L2E, arranca mal o funciona de forma irregular? La mayoría de las averías de la serie L tienen una causa sorprendentemente sencilla. A continuación repasamos los problemas más conocidos con el síntoma que notas, la causa probable y cómo solucionarlo. Combinamos el manual de taller con lo que propietarios y mecánicos encuentran con más frecuencia en la práctica.

Válido para toda la serie: Mitsubishi L2A, L2C, L2E, L3A, L3C y L3E. Verifica siempre las medidas y piezas según el número de tu propio motor.

El motor no arranca o arranca mal

Un arranque en frío deficiente suele deberse a bujías incandescentes desgastadas, una batería débil o un precalentamiento insuficiente; espera siempre a que finalice por completo la indicación de precalentamiento. Además, un motor de arranque demasiado lento dificulta el diagnóstico, así que asegúrate primero de que la batería y el motor de arranque estén en buen estado. Si no arranca después de cambiar el filtro, hay aire en el sistema: purga bien el sistema de combustible. Si tras manipular la bomba de inyección arranca mal de repente, revisa las láminas de ajuste (shims) bajo la bomba, que determinan la calibración; no coloques una junta adicional debajo de la bomba.

Culata y junta de culata

La junta de culata es un punto más débil de la serie L. Hay dos quejas que se presentan con más frecuencia.

• Una fina capa de aceite en el radiador, sin humo blanco. Causa: una fuga muy pequeña del conducto de aceite a un conducto de refrigerante a lo largo de la junta de culata. Atención: esta fuga normalmente no genera burbujas y a menudo no se puede detectar con una prueba de presión convencional. Solución: retirar la culata, comprobar culata y bloque en busca de grietas, montar una junta de culata nueva y apretar correctamente los tornillos de culata.
• Humo blanco de olor dulzón con pérdida de refrigerante, generalmente tras un sobrecalentamiento. Causa: culata agrietada o junta de culata reventada. Solución: primero eliminar la causa del sobrecalentamiento, luego rectificar la culata y comprobarla en busca de grietas, y montar una junta nueva.

Usa siempre una junta de culata nueva sin sellador, reaprieta los tornillos de culata antes de ajustar las válvulas y ajusta la holgura de válvulas a 0,25 mm en frío.

Segmentos de pistón, cilindraje y consumo de aceite

• Un cilindro claramente con menor compresión, con blow-by y humo gris blanquecino. Causa: desgaste del cilindraje y/o de los segmentos de pistón. Prueba: añade unas gotas de aceite en el cilindro sospechoso y vuelve a medir; si la compresión sube considerablemente, el problema está en los segmentos/cilindraje; si se mantiene igual, revisa la culata/válvulas. Solución: bruñir el cilindro o mecanizarlo a una medida superior y montar pistón(es) nuevo(s) con segmentos. Referencia: holgura de extremos de segmento estándar 0,15–0,30 mm, límite de servicio 1,5 mm.
• Humo azul persistente con consumo de aceite. Causa: segmentos de pistón desgastados o pegados, desgaste del cilindraje o retenes de válvula. Solución: diferenciar mediante una prueba de compresión y de blow-by.
• Golpeteo con pérdida de potencia. Causa: tornillos de biela flojos o estirados. Solución: no basta con montar cojinetes nuevos; mide el ojo de biela y el muñón de cigüeñal y sustituye los tornillos de biela.

Combustible, inyección y funcionamiento irregular

• Funcionamiento irregular en un cilindro, que no se traslada al intercambiar inyectores. Causa: un portaválvula de presión suelto en la bomba de inyección. Solución: comprueba que los portaválvulas de presión estén bien apretados y apriétalos a 34,3–39,2 N·m.
• Funcionamiento irregular; un inyector a veces pulveriza bien y luego gotea. Causa: agujas/muelles de inyector desgastados. Solución: hacer probar y ajustar los inyectores a 140 kgf/cm², sustituyendo los que estén desgastados.
• El motor solo arranca brevemente tras añadir un poco de aceite en los cilindros. Causa: un exceso de combustible o un arranque prolongado ha eliminado el aceite de las paredes del cilindro. Solución: retirar los inyectores, añadir algo de aceite en los cilindros, hacer girar el motor y volver a intentarlo; comprueba si el aceite del cárter está diluido con gasóleo.

Sobrecalentamiento y sistema de refrigeración

El sobrecalentamiento es la avería más perjudicial, ya que casi siempre termina en daños en la culata o en la junta. Si hay fuga de refrigerante por el orificio de drenaje de la bomba de agua o se oye un rodamiento que gruñe, sustituye la bomba de agua. Si el motor se calienta demasiado, revisa el termostato, el nivel de refrigerante, un radiador obstruido y la tensión de la correa trapezoidal. En aplicaciones marinas con refrigeración por agua de mar, comprueba primero la toma y el rodete de agua de mar.

Ralentí irregular o embalamiento

¿Se embala el motor en cuanto arranca, o se cala en cuanto sube de revoluciones, sin que haya un ralentí bajo estable? Entonces suele ser el regulador el que está descalibrado. Con los años, en ocasiones se ha ido apretando más el tornillo de la mariposa a medida que bajaba la compresión, lo cual resulta contraproducente; también influyen un brazo de la palanca de aceleración doblado o un muelle debilitado. Vuelve a colocar el muelle de la mariposa en el ajuste estándar, alinea el brazo del acelerador y reajusta el ralentí bajo y alto. En la práctica, esto suele solucionar de una vez tanto el mal funcionamiento como el problema de no mantenerse en ralentí.

El motor no se detiene, o no funciona, por el solenoide de parada

Un diésel se detiene cortando el suministro de combustible. Si el motor sigue funcionando tras quitar la llave, o si por el contrario no arranca, un solenoide de parada agarrotado o sucio, un relé defectuoso o un interruptor de encendido desgastado pueden mantener incorrectamente el suministro de combustible. Prueba el solenoide de parada y el relé, y comprueba el seguro de la varilla de regulación.

Atención con la importación paralela: ¿qué motor tienes realmente?

La serie L se monta en muchas marcas y máquinas. En las importaciones paralelas ocurre a veces que la placa de características no coincide con el bloque real, o que un mismo modelo de máquina se suministró con un motor completamente distinto. Por eso, nunca te guíes únicamente por la marca: lee el número de motor grabado en el lado de la bomba de inyección del bloque y pide las piezas según ese número y la medida de calibre.

Preguntas frecuentes

¿Por qué mi Mitsubishi L3E echa humo blanco?

El humo blanco de olor dulzón suele indicar la presencia de refrigerante en la combustión debido a una culata agrietada o una junta de culata reventada, a menudo tras un sobrecalentamiento. El humo blanco también puede deberse a un problema de inyección; comprueba primero el sistema de refrigeración.

Mi L2E/L3E funciona de forma irregular en un cilindro. ¿Qué hago?

Mide la compresión de cada cilindro. Si un cilindro se queda atrás, puede ser desgaste del cilindraje/segmentos (prueba de aceite en el cilindro) o un problema de inyector/portaválvula de presión. Intercambia un inyector: si la avería se traslada, el problema está en ese inyector.

¿Por qué se embala mi motor?

Normalmente por un regulador descalibrado o una arandela de seguridad suelta en la varilla de regulación de combustible. Vuelve a poner el ajuste de la mariposa en su posición estándar y comprueba el acoplamiento del acelerador y la varilla de regulación.