Knicklenker Störungen: springt nicht an, lenkt schwer, Hubwerk geht nicht, Zapfwelle schaltet nicht

Störungen am Knicklenker fallen in zwei Gruppen: die Motorstörungen, die jeder Kubota D1105, V1505, Yanmar 3TNV88 oder Lombardini haben kann (springt nicht an, raucht, wird heiß, Öldruckleuchte), und die Störungen, die typisch für einen knickgelenkten Traktor oder Wendetraktor sind: schweres oder ruckeliges Lenken, Spiel im Knickgelenk, ein Hubwerk, das nicht hochkommt, ein Hydrostat, der vorwärts schwächer ist als rückwärts, eine Zapfwelle, die unzuverlässig einschaltet, und eine Startsperre, die nichts tut. In diesem Blog behandeln wir beide Gruppen nach Symptom, mit der wahrscheinlichen Ursache und der Lösung.

Die Motorstörungen stammen aus den offiziellen Störungstabellen von Kubota und Carraro, die Maschinenstörungen aus denselben Handbüchern, ergänzt um Erfahrungen von Besitzern und Werkstätten. Weiter unten findest du pro Marke und Modell, welcher Motor drinsteckt und welche Probleme Besitzer von BCS, Ferrari, Pasquali, Antonio Carraro, Valpadana und Goldoni am häufigsten melden, jeweils mit dem Hinweis, ob es sich um einen Einzelfall oder ein wiederkehrendes Muster handelt. Teilenummern dienen als Referenz: Prüfe sie immer anhand der Seriennummer deiner Maschine.

Knicklenker springt nicht oder schlecht an

Bei den kleinen Kubota gibt es ein Detail, das oft übersehen wird: die Startsperre am Kupplungspedal. Das Carraro-Handbuch nennt sie wörtlich als erste Ursache für einen Anlasser, der nichts tut. Beim Wendetraktor kommt die Verriegelung der Drehplattform dazu.

Knicklenker lenkt schwer, ruckelig oder ungleich

Beim Knicklenker geht die gesamte Lenkkraft über die Lenkeinheit (Orbitrol, das Lenkventil unter dem Lenkrad) zu einem oder zwei Lenkzylindern am Knickgelenk. Aus der Werkstatterfahrung mit knickgelenkten Maschinen ergibt sich immer dasselbe Bild: Der Orbitrol geht selten kaputt, der Lenkzylinder schon.

• Schweres Lenken zu einer Seite, oder das Lenkrad „läuft nach“ im Stand: interne Leckage über den Kolben des Lenkzylinders. Öl strömt von einer Kammer in die andere, sodass du für denselben Winkel mehr drehen musst. Lösung: Dichtungssatz für den Lenkzylinder oder ein Austauschzylinder. Bei der Carraro-Tigre-Serie ist der Orbitrol ein Typ OSPM 50 (als Referenz); ein Dichtungssatz für den Zylinder ist fast immer der günstigere und richtige erste Schritt.
• Schweres Lenken zu beiden Seiten, schlimmer bei niedriger Drehzahl: zu niedriger Ölstand, verstopfter Hydraulikfilter, verschlissene Pumpe oder Luft im System nach einem Schlauch- oder Zylinderwechsel. Zuerst Ölstand und Filter, dann Pumpendruck messen.
• Ruckelige oder schlagende Lenkung, Geräusche aus dem Knickgelenk: Spiel in Buchsen und Bolzen des Gelenks oder in den Zylinderaugen. Lass jemanden das Lenkrad hin und her drehen, während du am Gelenk schaust. Verschlissene Buchsen tauschst du; wer zu lange weiterfährt, verschleißt auch Bolzen und Gehäuse.
• Lenkung arbeitet nach dem Umdrehen des Sitzes falsch herum: Das Umschaltventil der Wendeeinrichtung schaltet nicht mit. Verriegelung der Plattform und das Ventil prüfen.
• Ölspur über dem Knickgelenk: ein Schlauch, der am Rahmen scheuert. Tausch ihn, bevor er platzt, denn dann verlierst du auf einen Schlag die Servolenkung und oft auch das Hubwerk.

Hubwerk kommt nicht hoch, sinkt ab oder zittert

• Hubwerk kommt nicht oder nur langsam hoch: zu schweres Anbaugerät (die kleinen Modelle heben 500 bis 1.050 Kilo an den Kugeln, weniger mit Abstand), zu niedriger Ölstand im Getriebe, verstopfter Hydraulikfilter, zu niedriger Systemdruck. Carraro nennt in der Störungstabelle genau diese drei: Gewicht, Ölstand und Druck. Zuerst Ölstand und Filter, dann den Druck messen lassen (Invictus: 125 bar, TTR 4400: 130 bis 140 bar, als Referenz).
• Hubwerk sinkt mit Anbaugerät langsam ab: Leckage über den Hubzylinder oder das Steuerventil. Bei einer Junior-Ausführung mit einfachem Zylinder ist das eine kleinere Arbeit als bei einem doppelten.
• Hubwerk funktioniert, aber die Servolenkung fällt beim Heben weg: Bei Maschinen mit einer Pumpe für beide Funktionen ein Zeichen für eine verschlissene Pumpe oder ein Prioritätsventil, das nicht mehr schließt.
• Milchiges Öl beim Ablassen: Wasser im Getriebe, meist Kondenswasser oder eine undichte Entlüftung. Mit Filter wechseln und die Entlüftung des Getriebes prüfen.

Zapfwelle schaltet unzuverlässig ein oder rutscht

Bei Cromo, Invictus und Siena mit elektrohydraulischer Zapfwellenschaltung melden Besitzer eine Zapfwelle, die mal einschaltet und mal nicht, und einen Wählschalter, der kracht, wenn du während der Fahrt die Stellung wechselst. In den Fällen, die uns begegnet sind, war das Getriebeöl nie gewechselt worden. Fang also mit Öl und Filter an; danach die elektrische Betätigung (Schalter, Relais, Stecker am Ventil) und erst dann die nasse Lamellenkupplung der Zapfwelle. Bei der mechanischen Zapfwelle der Junior-Ausführungen ist eine rutschende Zapfwelle eine Frage des Bedienzugs oder der Kupplung selbst. Eine Zapfwelle, die synchron mit dem Getriebe läuft, steht still, sobald du die Kupplung trittst; das ist keine Störung, sondern die Eigenart einer Wegzapfwelle.

Kupplung: Rupfen, Rutschen oder Nicht-Trennen

Invictus, Cromo und Siena haben eine trockene Einscheibenkupplung. Rupfen beim Einkuppeln deutet auf eine verschlissene oder verglaste Scheibe oder einen Schlag in der Druckplatte hin; Rutschen unter Last auf eine verschlissene Scheibe oder zu wenig Leerweg; Nicht-Trennen nach dem Winter auf eine Scheibe, die am Schwungrad festgerostet ist (siehe den Einlagerungsblog). Bei schwerer Frontladerarbeit oder viel Anfahren und Anhalten verschleißt die Scheibe schneller als beim Mähen. Einen Kupplungssatz für den Invictus gibt es in zwei Durchmessern (210 und 216 mm, als Referenz), also messen oder anhand der Seriennummer nachfragen. Beim Carraro TTR ist die „Kupplung“ ein Hydrostat: Dort ist ein Leerweg von circa 15 mm am Pedal die einzige Einstellung.

Hydrostat (Carraro TTR): vorwärts schwach, rückwärts gut, heiß

Ein klassischer Fall aus der Praxis mit dem TTR 4400 HST: Die Maschine fährt rückwärts mit voller Kraft, vorwärts aber schwach und träge, und das Öl wird warm. Die Ursache lag nicht in der Pumpe, sondern im Pedalgestänge, das sich gelockert hatte, und in einem Überdruckventil, das halb offen hängen blieb. Teste bei so einer Beschwerde immer in umgekehrter Fahrtrichtung (Sitz umdrehen): Bleibt die schwache Richtung dieselbe Seite der Pumpe, liegt es im Hydrostatkreislauf; wechselt sie mit, liegt es an der Betätigung. Außerdem gilt für jeden Hydrostat: Ölstand, Hydrostatfilter, sobald die Verschmutzungsanzeige leuchtet (und alle 400 Stunden), das richtige Öl für die Temperatur und ein sauberer Ölkühler. Trägheit bei niedriger Drehzahl gehört zum Hydrostat; gib ihm Drehzahl.

Motor wird zu heiß

Der Kühler eines Knicklenkers sitzt tief und hinter einem Mulcher. Zugesetzte Lamellen sind in der Praxis Ursache Nummer eins für Überhitzung, noch vor Thermostat und Wasserpumpe. Die Störungstabelle von Kubota nennt außerdem: zu niedriger Ölstand, lockerer oder gerissener Keilriemen, zu wenig Kühlmittel, Thermostat, der nicht öffnet (sollte bei 69,5 bis 72,5 °C öffnen), undichte Zylinderkopfdichtung und Überlastung. Beim Goldoni Base 20 mit Luftkühlung: Kühlrippen und Gebläse. Reinige den Kühler mit Druckluft oder fließendem Wasser von innen nach außen, nie mit einem Schraubendreher zwischen den Lamellen. Luft im Kühlsystem, die nach dem Tausch der Zylinderkopfdichtung immer wieder auftrat, kam bei einem D1105 in der Praxis von verdrehten Einsätzen der Einspritzdüsen; lass dann den Kopf prüfen.

Rauch, Öldruck und Ladestrom (Kubota D1105/V1505)

Weitere Beschwerden aus der Praxis

• Handgas bleibt nicht stehen (Carraro Tigre 3200): verschlissene Sicherungsmutter oder Reibung am Hebel; die Pendelbewegung des Rahmens kann Bedienelemente beeinflussen, wenn Züge zu straff eingestellt sind.
• Vorwärts-Rückwärts-Hebel klemmt: bei neuen Maschinen ein Garantiefall; bei älteren der Zug, die Gelenkpunkte und die Einstellung der Wendeschaltung.
• Motor geht aus, sobald die Hydraulik belastet wird: in einem gemeldeten Fall ein verstellter Einspritzzeitpunkt nach Hydraulikarbeiten. Ein gesunder Motor mit 25 PS darf bei vollem Hub nicht ausgehen.
• Hinterradantrieb fällt aus (ältere Pasquali): gebrochene Antriebswelle oder Keilwellenbuchse zwischen Getriebe und Hinterachse.
• Öl am Zapfwellenstummel: Wellendichtring der Zapfwelle (bei älteren Pasquali ein 25x52x7, als Referenz).
• Bremsen: langer Pedalweg oder ungleich: einstellen, bei hydraulischen Bremsen (Carraro) entlüften und Bremsflüssigkeit DOT 3 prüfen, bei Trommelbremsen Bremsbacken und Nachstellmechanismen kontrollieren.

Welcher Motor steckt in meinem Knicklenker?

Bei einer Störung ist die erste Frage, welcher Motor drinsteckt, denn er bestimmt, welche Glühkerzen, Filter, Wasserpumpe, Thermostat und Dichtungen du brauchst. Der Modellname verrät das nicht immer: Derselbe Typname hatte im Lauf der Jahre oft zwei oder drei Motoren. Die folgende Tabelle ist aus Herstellerprospekten und Ersatzteillisten nach Seriennummer zusammengestellt; prüfe immer das Typenschild am Motorblock.

Bekannte Probleme pro Marke und Modell

Was hier steht, stammt aus Erfahrungen von Besitzern und Werkstätten in Italien, Deutschland, Österreich, den Niederlanden, Belgien und den USA, aus Fachzeitschriftentests und aus Ersatzteillisten. Wir geben bei jedem Punkt an, ob es sich um einen einzelnen gemeldeten Fall handelt oder um etwas, das mehrere Besitzer unabhängig voneinander melden. Eine ehrliche Anmerkung vorweg: Über die modernen Modelle (Invictus, Cromo, Siena, Valiant, TTR 4400 II, Tigre 3200, Valpadana 4600) ist überraschend wenig Störungsinformation zu finden. Das ist zum Teil eine gute Nachricht, denn es sind einfache Maschinen mit zuverlässigen Kubota- und Yanmar-Motoren. Ältere Modelle sind viel besser dokumentiert, und dort finden sich auch die meisten Gebrauchtmaschinen.

BCS Invictus, Ferrari Cromo und Pasquali Siena (Kubota D1105/V1505)

Die drei Marken kommen aus demselben Werk und teilen Rahmen, Achsen, Getriebe und Motor; nur Farbe, Hydraulikoptionen und Händler unterscheiden sich. Ein Problem, das bei einer Farbe gemeldet wurde, gilt also meist auch für die anderen beiden.

• Kratzendes, hakendes Schalten, vor allem bei den Gruppen. Mehrere Besitzer und auch ein Fachzeitschriftentest des Cromo K40 berichten, dass die Gruppenschaltung schwer geht und „fast immer“ kracht und dass das mit den Jahren nicht besser wird. Die Ursache ist kein Defekt: Das Vorgelege (die Gruppen) ist nicht synchronisiert. Lösung: die Gruppe nur im Stand wechseln, die Gänge selbst mit getretener Kupplung und etwas Geduld.
• Wählschalter und Gänge fangen nach ein, zwei Stunden Arbeit an zu kratzen (Cromo K40, 316 Stunden). Das Getriebeöl, das bei diesen Maschinen auch das Hydrauliköl ist, war nie gewechselt worden; nur der Filter war ersetzt. Lösung: Öl und Filter zusammen wechseln, mit dem Öl, das die Öltabelle deines Modells vorschreibt. Ein gemeldeter Fall, aber eine klassische Ursache.
• Elektrohydraulische Zapfwelle schaltet unzuverlässig ein. Dieselbe Maschine, dasselbe gealterte Öl. Zuerst Öl und Filter, dann Schalter, Relais und der Stecker am Ventil.
• Anlasser tut nichts. Bei diesen Modellen sitzt die Startsperre am Kupplungspedal und an der Zapfwelle. Pedal ganz durchtreten, Zapfwelle aus. Erst danach Batterie, Massekabel und Abstellmagnet (der 12-Volt-Magnet an der Einspritzpumpe ist ein gängiges Verschleißteil bei der Kubota-05-Serie).
• Rost und alternder Kunststoff. Besitzer in den Alpen berichten, dass der Rahmen keine echte Rostschutzgrundierung hat und Kunststoffteile ausbleichen und spröde werden. Beim Einsatz im Winterdienst oder in Meeresnähe: zusätzlich konservieren.
• Wartungspunkte teils schlecht erreichbar. Der Hydraulikölstand sitzt hinter einem Deckel bei den Pedalen, Schmiernippel sind versteckt und die Batterie sitzt unter dem Tank. Kein Defekt, aber ein Grund, warum die Wartung bei diesen Maschinen oft ausgelassen wird.

Was Besitzer loben: die Wendigkeit, den niedrigen Verbrauch, den leisen Kubota und die Hydraulik, die „richtig Kraft hat“, wo Wettbewerber sparen. Verschleißteile, die Ersatzteilhändler für Invictus K400 und Invictus 35 anbieten: Luft-, Öl- und Kraftstofffilter, Kupplungsscheiben und komplette Kupplungssätze in mehreren Varianten (also messen oder nach Seriennummer bestellen), Ausrücklager, Kupplungszug, Kühlerschläuche oben und unten, Ausgleichsbehälter, Gaszüge, Keilriemen, Lichtmaschine, Schwimmer der Tankanzeige und die Manschette des Schalthebels. Der Hydraulikfilter ist für fast die gesamte ältere BCS-Gruppe dieselbe Patrone (BCS 581A3617, früher 58173642, als Referenz).

BCS Valiant, Ferrari Cobram und Pasquali Eos (49-60 PS)

• Wendeschaltung kratzt beim Rückwärtsgang, Gänge fühlen sich „gummiartig“ an, nasse Kupplung schleppt. Gemeldet bei einem Vithar mit 4.500 Stunden und bei einem Vanguard 500; zwei Meldungen. Die Vermutung in beiden Fällen: ein UTTO-Öl, das nicht für nasse Lamellenkupplungen geeignet ist, oder eine Kupplung, die nicht vollständig trennt. Bei Modellen mit nasser Kupplung (Valiant, Cobram, Vithar, Volcan, Vega) ist die Ölvorschrift also kein Detail.
• Mittelteil nach 190 Stunden gebrochen (Valiant 500 RS). Zuerst sprangen die Gänge heraus, dann sackte die Front auf der Straße ab. Ein gemeldeter Fall, Ursache nicht festgestellt; der Besitzer führt es auf Straßenfahrten mit Schlaglöchern zurück. Es lehrt aber etwas: Geräusche oder Spiel aus dem Mittelteil sind bei einem Knicklenker nie etwas, das man abwarten sollte.
• Auspuff nach circa 100 Stunden durch Vibrationen gerissen (Valiant 500). Ein gemeldeter Fall.
• Elektrik (Cobram 55 AR, 5 Jahre alt, steile Hänge): Armaturenbrett voller Kondenswasser, dünne und teils ungeschützt verlegte Verkabelung, leichter Steckerkasten. Ein Besitzer, aber ausführlich beschrieben. Vorbeugung: Stecker und Armaturenbrett trocken halten, Verkabelung auf Scheuerstellen prüfen.
• Digitaler Drehzahlmesser fällt aus (Ferrari Vipar 30): Spannungsregler defekt. Ein Fall.

Was Besitzer loben: den Cobram 50 AR mit Lombardini-Vierzylinder „ohne jedes Problem“ seit 2010, das 12+12-Wendegetriebe, das elektrisch geregelte Anlaufen der Zapfwelle, das Material schont, und die Stabilität an steilen Hängen.

BCS Vithar und Volcan, Ferrari Thor und Vega, Pasquali Orion und Mars (70-100 PS)

• Traktor rollt bei abgestelltem Motor weg. In einem Gang steht er nicht fest; die Handbremse ist Pflicht. Konstruktionsmerkmal, kein Defekt.
• VM-Dreizylinder-Turbo (Vithar 750, Cobram 55): laut und etwas schwarzer Rauch, auch ohne schwere Last. Mehrere Besitzer nennen den Dreizylinder im Vergleich zum Vierzylinder „stark gefordert“. Der VM-Vierzylinder bekommt dagegen Lob für sein Drehmoment bei niedriger Drehzahl.
• Überhitzung beim Mulchen steiler Böschungen (Orion 850). Auch nach der Überholung und einem neuen Kühlerkern wurde der Motor nach zwei Stunden zu heiß; ein gemeldeter Fall, ungelöst. Wasserpumpe und Schmutzablagerungen im Motorraum sind die nächsten Verdächtigen.
• Dualsteer. Ein Besitzer eines 95-PS-Modells meldet nach zwei Jahren Verschleiß, Festfressen und abgebrochene Zahnräder im Dualsteer-System; ein anderer Besitzer nennt die Wendigkeit dagegen „außergewöhnlich“. Zwei gegensätzliche Erfahrungen, also bei einer Gebrauchtmaschine mit Dualsteer das System ausgiebig testen.
• Stufe-V-Modelle mit Kohler KDI (Valiant 60, Vega 85, Vithar 85, Volcan 85): Diese haben einen Partikelfilter mit Regeneration. Es gibt noch keine Besitzermeldungen über Probleme, aber ein Partikelfilter verlangt regelmäßiges Arbeiten auf Betriebstemperatur; kurze Einsätze im Leerlauf schaden ihm. Invictus 35 und Vivid 35 haben keinen Partikelfilter.

Antonio Carraro Tigre, TTR, TRX, SRX und TGF

• Ölverlust in der Hydraulik, danach fallen Lenkung und Hubwerk aus. Das ist die am häufigsten gemeldete Beschwerde bei Carraro, über mehrere Modelle hinweg (TTR 8400, SRX 10900, TRX 9400). Ein undichter Schlauch, oft die Rücklaufleitung am Mittelgelenk oder im Mitteltunnel, lässt den Tank langsam leerlaufen, bis die Pumpe Luft zieht. Symptome: schwere Lenkung beim Mähen, Schaum im Tank bei hoher Drehzahl, Öl unter der Vorderachse, Öldruckleuchte der Hydraulik. Lösung: Schlauch ersetzen, nachfüllen, entlüften. Bei zwei Besitzern eines TTR 8400 war es genau derselbe Schlauch.
• Schwache Bremsen bei älteren und mittelgroßen Modellen (Trommelbremsen). Allgemein bekannt. Staub und Öl auf den Bremsbacken; nach dem Tausch werden sie oft nicht richtig über das Loch in der Ankerplatte eingestellt. Beim HR 6500 bremste nur eine Seite: Bremsverteilventil. Der TTR 4400 bremst serienmäßig nur an der Hinterachse; hydraulische Vierradbremse war eine Option, also Vorsicht mit einem Anhänger bergab.
• Kühler verstopft und Motor zu heiß beim Mulchen, auch beim Rückwärtsarbeiten mit dem Mäher vor dem Kühler. Mehrere Meldungen, vom Tigrone 5500 bis zum TGF. Gitter und Lamellen täglich reinigen.
• Schwere oder „wackelige“ Lenkung. Bei einem Tigrone 5500 stellte sich heraus, dass Motoröl 15W-40 in der Hydraulik war statt des vorgeschriebenen Traktoröls; nach Öl und Filter (8 Liter) war es vorbei. Bei einem Tigrone 7700 deutete alles auf den Orbitrol hin (circa 1.000 Euro). Interne Leckage im Lenkzylinder und ein zu niedriger Ölstand sind die anderen gängigen Ursachen.
• Hydrostat TTR 4400 HST. Mehrere unabhängige Meldungen: vorwärts schwach und rückwärts stark (Pedalgestänge, Überdruckventil der Vorwärtsstellung, das hängen bleibt, erzeugt auch Wärme); eine Hydraulikpumpe, bei der erst das dritte Exemplar in Ordnung war; ein undichter Wellendichtring am Hydrostat, durch den das Öl in die Motorölwanne gelangte (Baujahr 2002); ein gebrochenes Verbindungsstück am Pedalgestänge, für das das ganze Steuerventil ersetzt werden musste; eine gebrochene Antriebswelle hinten links nach 2.500 Stunden (Baujahr 1999). Außerdem finden Besitzer 38 PS mit Hydrostat an steilen Hängen knapp. Wartungsregel aus dem Handbuch: Hydrostatfilter und Öl nach 50 Stunden und danach alle 400 Stunden, oder sobald die Verschmutzungsanzeige leuchtet.
• Niedrigster Fahrbereich schwer einzulegen (TTR 4400, 3.000 Stunden): verschlissener Wählschalter oder gelöste Arretierung der Schaltgabel. Ein Fall.
• Kupplung. Neue Kupplung nach circa 1.400 Stunden (TTR 7800), quietschendes Ausrücklager nach 2.400 Stunden (TGF 10400), Kupplungsbeschwerden bei Knickmodellen. Mehrere Meldungen; das Ausrücklager ist ein gängiges Verschleißteil.
• Gänge springen heraus (Tigrone 8008, ältere unsynchronisierte Getriebe). Mehrere Meldungen bei alten Modellen: Schaltgabeln und Wählschalter verschlissen.
• Wellendichtringe und schwitzendes Getriebe bei warmer Maschine (TN 6500, TRX 9400, TTR 9400, TRX 9900 vorne). Mehrere Meldungen.
• Elektrik. Eine mit Kupferdraht überbrückte Sicherung, die den Kabelbaum beschädigte (Tigre Country 4300), eine Zapfwelle, die bei ausgeschaltetem Schalter weiterläuft (TTR 7400: kaltes Öl lässt die Lamellen kleben, oder Magnetventil), ein Joystickregler ohne Stromversorgung nach Kurzschluss (SRX 9800), Bremslichter, die nicht ausgehen. Mehrere Einzelmeldungen; laut einem Besitzer ist die Elektrik nur mäßig beständig gegen Feuchtigkeit und Staub.
• Handgas fällt zurück (Tigre 3200): selbstsichernde Mutter am Hebel verschlissen. Ein Fall, einfach zu beheben.
• Motor geht aus, sobald du bei laufender Zapfwelle vom Sitz steigst (Tigre 4000): Das ist der Sitzschalter und so gewollt. Vom Überbrücken raten wir ab.
• Traktor rollt nach dem Treten der Kupplung mit Mulcher weiter (Tigre 2600): Die Masse des Mähers schiebt über die Zapfwelle. Gelöst mit einem Freilauf in der Zapfwelle.
• Bruch am Kupplungsgehäuse bei Frontladerarbeit (TRX 8400, 2 Jahre alt, mit schwerem Frontlader). Ein gemeldeter Fall; der Hersteller verwies auf lose und fehlende Schrauben zwischen Motor und Getriebe. Die Reparatur wurde auf viele tausend Euro geschätzt. Lehre: Bei einem Frontlader an einem isodiametrischen Traktor die Verbindungsschrauben regelmäßig prüfen und nicht über der Laderspezifikation arbeiten.
• Ersatzteile. Die Meinungen gehen auseinander: Der eine Besitzer bekommt eine Hydraulikpumpe innerhalb einer Woche, der andere wartet Monate oder muss eine komplette Baugruppe kaufen. Der Orbitrol des TTR 4400 und der TC/TN-Serie ist als Original nicht mehr lieferbar und wird durch einen gängigen Typ OSPC 50 ersetzt (als Referenz). Brems- und Kupplungszylinder, Ausrücklager, Hydraulikpumpe und Bremsbackensätze sind die gängigen Verschleißteile.

Was Besitzer loben: die Stabilität und Traktion am Hang dank des pendelnden Rahmens, den umkehrbaren Fahrerstand, das geringe Gewicht und die Yanmar- und VM-Motoren („verbraucht etwas, geht aber nie kaputt“). In den Alpen und in Südtirol laufen TTR seit zwanzig Jahren 300 Stunden im Jahr ohne größere Schäden.

Valpadana

• Wellendichtringe der Radnaben verlieren Öl (6550 ARM unter 3.000 Stunden, 6575 hinten links). Zwei unabhängige Meldungen. Rad und Halbachse müssen ab, um den Dichtring zu tauschen.
• Buchsen, die versagen. Ein 4645 ISM mit 200 Stunden kroch bei getretener Kupplung vorwärts: defekte vordere Buchse. Bei einem 6575 ISR versagte eine Bronze/PTFE-Buchse und beschädigte dabei die Zapfwelle, vor allem bei schweren Anbaugeräten wie einem Häcksler. Zwei Fälle.
• Lenkhydraulik. Bei einem 6575 drehte sich das Lenkrad im Stand zwar, aber die Räder reagierten nicht, und während der Fahrt waren viele Umdrehungen nötig: Lenkzylinder oder Orbitrol. Mehrere Besitzer nennen undichte Lenkhydraulik und Kraftstoff-, Öl- und Wasserschläuche, die versagen.
• Wasser in der Hebelbedienung (6575 ISR ohne Kabine): Über den Faltenbalg lief Wasser hinein, danach musste der interne Kreislauf ersetzt werden. Ein Fall; bei draußen abgestellten Maschinen die Faltenbälge prüfen.
• Wasserpumpe unter 1.000 Stunden kaputt (9065) und Überhitzung bei Deutz-Motoren: Einzelmeldungen.
• Kupplungspedal reagiert unberechenbar (96105), was das Rangieren rückwärts erschwert. Ein Fall.

Was Besitzer loben: die Gewichtsverteilung von nahezu 50/50 am Hang, den Wendesitz und vor allem die Yanmar-Motoren; ein 8085 mit Perkins lief mehr als 8.000 Stunden. Auffällig: Ältere Valpadana bekommen Lob, die Generation von grob 2005 bis 2015 mehr Kritik an der Verarbeitungsqualität. Das sind Meinungen, keine Störungsstatistiken.

Goldoni

• Servolenkung schwer oder ohne Druck nach Öl- und Filterwechsel (Star 3050 und die 3000er-Serie). Mehrere Meldungen. Ursache: Luft im System oder eine Pumpe, die keinen Druck aufbaut. Lösung: den Druckanschluss direkt nach der Pumpe lösen und entlüften. Eine oxidierte Lenksäule sorgt ebenfalls für schwere Lenkung; reinigen und schmieren.
• Glühkerzen und Glühsteuergerät (Star 3050/3070 mit VM-Motor) fallen um 4.000 Stunden aus; gilt als normaler Verschleiß. Bei einem Euro 45 RS (LDW 1603) leuchtete die Vorglühleuchte nicht: Schlüssel in der Zwischenstellung halten und 10 bis 15 Sekunden vorglühen.
• Kraftstofffilter durch verschmutzten Diesel verstopft und schlechtes Anspringen nach Stillstand (3070): mehrere Meldungen. Tank voll und frischer Filter vor der Einlagerung.
• Getriebeöl wird bei schwerer Hydraulikarbeit zu heiß (Star); spätere Ausführungen bekamen einen Ölkühler. Eine Meldung.
• Überhitzung über 100 Grad bei Dauerbetrieb: verschmutzter Kühler oder defekter Thermostat. Eine Meldung.
• Base 20: Differenzialsperren sitzen fest durch Oxidation nach Jahren ohne Benutzung. Entfetten, schmieren und mit angetriebenen Rädern einlegen. Ein Fall.
• Hubwerk hebt bei schwerer Last nicht genug (Star 3050): kein Defekt, das Überdruckventil macht seine Arbeit.
• Ersatzteile nach den Insolvenzen. Goldoni stand 2015 still, ging an Lovol, war 2020 erneut in Liquidation und gehört seit 2021 Keestrack, das ein Ersatzteillager mit gut 30.000 Artikeln und ein Händlerportal nennt. Aus der Praxis: Eine Hydraulikpumpe kam 2021 innerhalb einer Woche, ein Drehzahlmesser für eine Maschine von 1990 war 2020 nirgends zu finden. Motorteile (Lombardini/Kohler, Yanmar, VM) sind am einfachsten; kleine Karosserie- und Instrumententeile von vor 2000 am schwierigsten.

Was Besitzer loben: die rein mechanische Bauweise („ein ehrlicher Traktor“, zwanzig Jahre wenig Probleme mit einem Star 3050 von 2000), die Dual-Power-Wendeschaltung am Lenkrad und den Base 20, den Händler „unverwüstlich“ nennen.

Die Motoren selbst: worauf du pro Motorfamilie achtest

• Kubota D1105 und V1505. Das größte Risiko ist Überhitzung: Ein klemmender Thermostat führt bei diesen Motoren eher zu einem gerissenen Zylinderkopf (vom Auslassventil zur Vorkammer) als zu einer defekten Zylinderkopfdichtung; ein Mechaniker berichtet von Dutzenden gerissenen Köpfen gegenüber keinem einzigen gerissenen Block. Kühlmittel im Öl kommt öfter von den Froststopfen oder der Dichtung des vorderen Zahnradgehäuses als von der Zylinderkopfdichtung. Bei Diesel, der am Düsensitz austritt: Sitz reinigen und ein neuer Kupferring, nie Ringe stapeln. Außerdem: die elektrische Förderpumpe (Motor geht bei Dreiviertel-Tank aus, springt danach schlecht an), der Abstellmagnet und seine Verkabelung, eine Öldruckleuchte, die erst unter 0,5 bar angeht (zuerst mechanisch messen), und zwei Ausführungen bei Wasserpumpe (Flügelrad 60 oder 70 mm) und Anlasser (9 oder 13 Zähne). Kompression unter 28 bar nach 1.500 bis 2.000 Stunden erklärt schlechtes Anspringen.
• Yanmar 3TNV76, 3TNV88 und 4TNV88. Die mechanisch eingespritzten Versionen in Carraro TTR 4400, Tigre und Valpadana 4600 haben keine AGR und keinen Partikelfilter und gelten als sehr zuverlässig; Besitzer nennen sie selten als Störungsursache. Der 3TNV76 hat indirekte Einspritzung mit Glühkerzen, der 3TNV88 Direkteinspritzung. Bei den Common-Rail-Versionen (3TNV88C, Stufe IV/V) ist verschmutzter Diesel der Feind: Ein beschädigtes Saugdrosselventil an der Hochdruckpumpe erzeugt Raildruckfehler und einen Motor, der nach 10 bis 15 Sekunden ausgeht. Kraftstofffilter und Wasserabscheider rechtzeitig wechseln und nie aus einem verrosteten Kanister tanken.
• Lombardini LDW. Die FOCS-Motoren (LDW 502 bis 1404, im BCS Vivid 400 und im Cobram 50 als LDW 2204) haben einen Zahnriemen, der ersetzt werden muss, sobald er ausgebaut war, und der bei älteren Motoren einfach nach Alter ersetzt gehört. Die CHD-Motoren (LDW 1503, 1603, 2004, 2204 in Goldoni Euro EVO, Aster und Ronin) haben Zahnradantrieb und Hydrostößel. Bei beiden gilt: Einspritzpumpen und Einspritzdüsen nur auf einem Prüfstand überholen lassen und beim Einbau der Pumpe die Reglergabel nicht verbiegen (der Motor geht sonst durch und lässt sich mit dem Hebel nicht abstellen). Luftgekühlte Lombardini (Base 20, alter Euro): Kaltstart ist eine Frage von Kompression, dünnem Winteröl und gutem Vorglühen.
• Kohler KDI 1903 und 2504. Common Rail mit bis zu sechs Einspritzungen pro Zyklus, gekühlter AGR und DOC; die Stufe-V-Versionen in der BCS-Gruppe haben einen Partikelfilter. Kohler warnt ausdrücklich vor verschmutztem Diesel und Wasser im Kraftstoff („schwere Motorschäden“) und vor verzinkten Kanistern. Kraftstofffilter, Vorfilter und Wasserabscheider alle 250 Stunden. Praxismeldungen über AGR- oder Sensorstörungen gibt es noch kaum; die Motoren sind zu jung.
• VM D703, D754, HR394. Rein mechanische Diesel mit gutem Ruf („verbraucht, geht aber nie kaputt“), laut, und beim Dreizylinder etwas schwarzer Rauch. Glühkerzen und Glühsteuergerät um 4.000 Stunden, und Filter, die sich durch verschmutzten Diesel zusetzen. Teile bekommst du über die gängigen Motorenlieferanten gut.

Häufig gestellte Fragen