Guasti del trattore articolato: non parte, sterzo duro, sollevatore che non funziona, presa di forza che non si innesta

I guasti del trattore articolato si dividono in due gruppi: i guasti del motore che può avere qualsiasi Kubota D1105, V1505, Yanmar 3TNV88 o Lombardini (non parte, fuma, scalda, spia pressione olio), e i guasti tipici di un trattore a sterzata articolata o reversibile: sterzo duro o a scatti, gioco nello snodo centrale, un sollevatore che non sale, un idrostatico più debole in avanti che in retromarcia, una presa di forza che si innesta a intermittenza e una sicurezza di avviamento che non fa nulla. In questo articolo trattiamo entrambi i gruppi per sintomo, con la causa probabile e la soluzione.

I guasti del motore vengono dalle tabelle ufficiali di ricerca guasti di Kubota e Carraro; i guasti della macchina dagli stessi manuali, integrati con le esperienze di proprietari e officine. Più avanti trovi, per marchio e modello, quale motore è montato e quali problemi segnalano più spesso i proprietari di BCS, Ferrari, Pasquali, Antonio Carraro, Valpadana e Goldoni, con l’indicazione se si tratta di un caso singolo o di uno schema ricorrente. I codici ricambio sono indicativi: verificali sempre sul numero di serie della tua macchina.

Il trattore articolato non parte o parte male

Sui piccoli Kubota c’è un dettaglio spesso trascurato: la sicurezza di avviamento sul pedale della frizione. Il manuale Carraro la indica proprio come prima causa di un motorino di avviamento che non fa nulla. Su un trattore reversibile si aggiunge il bloccaggio della piattaforma girevole.

Lo sterzo del trattore articolato è duro, a scatti o irregolare

In un trattore articolato tutta la forza di sterzata passa dall’idroguida (orbitrol, la valvola di sterzo sotto il volante) a uno o due cilindri di sterzo nello snodo centrale. L’esperienza delle officine con le macchine a sterzata articolata mostra sempre lo stesso quadro: l’idroguida si rompe raramente, il cilindro di sterzo sì.

• Sterzo duro da un lato, oppure il volante “scorre” da fermo: trafilamento interno attraverso il pistone del cilindro di sterzo. L’olio passa da una camera all’altra, quindi devi girare di più per lo stesso angolo. Soluzione: kit di revisione (guarnizioni) per il cilindro di sterzo, oppure un cilindro di ricambio. Sulla serie Carraro Tigre l’idroguida è di tipo OSPM 50 (come riferimento); un kit di revisione per il cilindro è quasi sempre il primo passo più economico e corretto.
• Sterzo duro da entrambi i lati, peggio a basso regime: livello olio troppo basso, filtro idraulico intasato, pompa usurata, oppure aria nell’impianto dopo la sostituzione di un tubo o di un cilindro. Prima livello e filtro, poi misura la pressione della pompa.
• Sterzo a scatti o che batte, rumore dallo snodo: gioco nelle boccole e nei perni dello snodo o negli occhielli del cilindro. Fai girare il volante avanti e indietro a qualcuno mentre tu guardi lo snodo. Le boccole usurate si sostituiscono; se continui a guidare troppo a lungo si consumano anche il perno e la sede.
• Lo sterzo funziona al contrario dopo aver girato il sedile: la valvola di commutazione del sistema di inversione non commuta. Controlla il bloccaggio della piattaforma e la valvola.
• Traccia d’olio sopra lo snodo: un tubo che sfrega contro il telaio. Sostituiscilo prima che scoppi, perché allora perdi di colpo il servosterzo e spesso anche il sollevatore.

Il sollevatore non sale, scende o vibra

• Il sollevatore non sale o sale lentamente: attrezzo troppo pesante (i modelli piccoli sollevano da 500 a 1.050 kg agli attacchi, meno a distanza), livello olio troppo basso nella trasmissione, filtro idraulico intasato, pressione dell’impianto troppo bassa. Carraro nella tabella guasti indica proprio questi tre: peso, livello olio e pressione. Prima livello e filtro, poi fai misurare la pressione (Invictus: 125 bar, TTR 4400: da 130 a 140 bar, come riferimento).
• Il sollevatore scende lentamente con l’attrezzo: trafilamento dal cilindro del sollevatore o dal distributore. Su una versione Junior con cilindro singolo è un lavoro più piccolo che con cilindro doppio.
• Il sollevatore funziona, ma quando sollevi il servosterzo sparisce: sulle macchine con una sola pompa per le due funzioni è segno di una pompa usurata o di una valvola di priorità che non chiude più.
• Olio lattiginoso allo scarico: acqua nella trasmissione, di solito condensa o uno sfiato che perde. Cambia olio e filtro e controlla lo sfiato della trasmissione.

La presa di forza si innesta a intermittenza o slitta

Su Cromo, Invictus e Siena con innesto elettroidraulico della presa di forza, alcuni proprietari segnalano una presa di forza che una volta si innesta e l’altra no, e un selettore che scricchiola se cambi posizione durante la marcia. Nei casi che abbiamo visto l’olio trasmissione non era mai stato cambiato. Comincia quindi da olio e filtro; poi il comando elettrico (interruttore, relè, connettore alla valvola) e solo dopo la frizione a dischi in bagno d’olio della presa di forza. Sulla presa di forza meccanica delle versioni Junior, una presa di forza che slitta dipende dal cavo di comando o dalla frizione stessa. Una presa di forza sincronizzata con il cambio si ferma appena premi la frizione; non è un guasto, ma il modo di funzionare di una presa di forza sincronizzata.

Frizione: vibra, slitta o non stacca

Invictus, Cromo e Siena hanno una frizione a secco monodisco. Vibrazioni all’innesto indicano un disco usurato o vetrificato oppure uno spingidisco deformato; slittamento sotto carico un disco usurato o poca corsa a vuoto; se non stacca dopo l’inverno, un disco incollato al volano dalla ruggine (vedi l’articolo sul rimessaggio). Con lavori pesanti con il caricatore frontale o molte partenze e fermate il disco si consuma più in fretta che trinciando. Un kit frizione per l’Invictus esiste in due diametri (210 e 216 mm, come riferimento), quindi misura o chiedi in base al numero di serie. Sul Carraro TTR la “frizione” è un idrostatico: lì l’unica regolazione è una corsa a vuoto di circa 15 mm al pedale.

Idrostatico (Carraro TTR): debole in avanti, buono in retromarcia, scalda

Un caso classico dalla pratica con il TTR 4400 HST: la macchina va in retromarcia a piena potenza, ma in avanti è debole e lenta, e l’olio si scalda. La causa non era la pompa, ma i tiranti del pedale che si erano allentati e una valvola di massima pressione rimasta semiaperta. Con un problema del genere prova sempre nel senso di marcia opposto (gira il sedile): se la direzione debole resta sullo stesso lato della pompa, il problema è nel circuito idrostatico; se cambia con il sedile, è nel comando. Per ogni idrostatico valgono inoltre: livello olio, il filtro dell’idrostatico appena si accende la spia di intasamento (e ogni 400 ore), l’olio giusto per la temperatura e un radiatore dell’olio pulito. Una certa lentezza a basso regime è normale per un idrostatico; dagli giri.

Il motore scalda troppo

Il radiatore di un trattore articolato sta in basso e dietro una trinciatrice. Nella pratica le alette intasate sono la causa numero uno del surriscaldamento, prima del termostato e della pompa dell’acqua. La tabella guasti Kubota indica inoltre: livello olio troppo basso, cinghia trapezoidale allentata o rotta, liquido di raffreddamento insufficiente, termostato che non apre (deve aprire tra 69,5 e 72,5 °C), guarnizione testata che perde e sovraccarico. Sul Goldoni Base 20 raffreddato ad aria: alette e ventola. Pulisci il radiatore con aria compressa o acqua corrente dall’interno verso l’esterno; mai con un cacciavite tra le alette. Aria nell’impianto di raffreddamento che continua a tornare dopo la sostituzione della guarnizione testata, su un D1105, in un caso pratico dipendeva da boccole portainiettore ruotate; in quel caso fai controllare la testata.

Fumo, pressione olio e ricarica (Kubota D1105/V1505)

Altri problemi dalla pratica

• L’acceleratore a mano non resta in posizione (Carraro Tigre 3200): dado di bloccaggio o frizione della leva usurati; il movimento oscillante del telaio può influire sui comandi se i cavi sono regolati troppo tesi.
• La leva avanti-indietro si blocca: sulle macchine nuove un caso di garanzia; su quelle più vecchie il cavo, i punti di snodo e la regolazione dell’inversore.
• Il motore si spegne appena l’idraulica viene caricata: in un caso segnalato, dopo lavori all’idraulica, una fasatura d’iniezione spostata. Un motore sano da 25 CV non deve spegnersi con il sollevatore a pieno carico.
• La trazione posteriore scompare (Pasquali più vecchi): albero di trasmissione o manicotto scanalato rotto tra cambio e assale posteriore.
• Olio sul codolo della presa di forza: paraolio dell’albero della presa di forza (sui Pasquali più vecchi un 25x52x7, come riferimento).
• Freni: corsa del pedale lunga o irregolare: regolare, sui freni idraulici (Carraro) spurgare e controllare il liquido freni DOT 3, sui freni a tamburo controllare ganasce e meccanismi di registro.

Che motore monta il mio trattore articolato?

In caso di guasto la prima domanda è quale motore è montato, perché da quello dipendono candelette, filtri, pompa dell’acqua, termostato e guarnizioni che ti servono. Il nome del modello non sempre lo dice: lo stesso nome nel corso degli anni ha avuto spesso due o tre motori. La tabella qui sotto è costruita da brochure del costruttore ed elenchi ricambi per numero di serie; controlla sempre la targhetta sul blocco motore.

Problemi noti per marchio e modello

Quanto segue viene dalle esperienze di proprietari e officine in Italia, Germania, Austria, Paesi Bassi, Belgio e Stati Uniti, da prove di riviste di settore e da elenchi ricambi. Per ogni punto indichiamo se si tratta di un singolo caso segnalato o di qualcosa che più proprietari segnalano indipendentemente l’uno dall’altro. Una premessa onesta: sui modelli moderni (Invictus, Cromo, Siena, Valiant, TTR 4400 II, Tigre 3200, Valpadana 4600) si trovano sorprendentemente poche informazioni sui guasti. In parte è una buona notizia, perché sono macchine semplici con motori Kubota e Yanmar affidabili. I modelli più vecchi sono documentati molto meglio, ed è lì che si trova anche la maggior parte dell’usato.

BCS Invictus, Ferrari Cromo e Pasquali Siena (Kubota D1105/V1505)

I tre marchi escono dalla stessa fabbrica e condividono telaio, assali, cambio e motore; cambiano solo il colore, le opzioni idrauliche e il concessionario. Un problema segnalato per un colore vale quindi di solito anche per gli altri due.

• Cambiate che grattano e si impuntano, soprattutto con le gamme. Diversi proprietari e anche una prova su rivista del Cromo K40 riferiscono che il cambio gamma è duro e gratta “quasi sempre”, e che con gli anni non migliora. La causa non è un difetto: il riduttore (le gamme) non è sincronizzato. Soluzione: cambiare gamma solo da fermi, le marce con la frizione premuta e un attimo di pazienza.
• Selettore e marce cominciano a grattare dopo un paio d’ore di lavoro (Cromo K40, 316 ore). L’olio trasmissione, che su queste macchine è anche l’olio idraulico, non era mai stato cambiato; era stato sostituito solo il filtro. Soluzione: cambiare olio e filtro insieme, con l’olio prescritto dalla tabella oli del tuo modello. Un solo caso segnalato, ma una causa classica.
• La presa di forza elettroidraulica si innesta a intermittenza. Stessa macchina, stesso olio vecchio. Prima olio e filtro, poi interruttore, relè e connettore alla valvola.
• Il motorino di avviamento non fa nulla. Su questi modelli la sicurezza di avviamento sta sul pedale della frizione e sulla presa di forza. Pedale premuto fino in fondo, presa di forza disinserita. Solo dopo batteria, cavo di massa e l’elettrovalvola di arresto (l’elettromagnete a 12 volt sulla pompa d’iniezione è un ricambio di usura comune sulla serie 05 di Kubota).
• Ruggine e plastiche che invecchiano. Proprietari nelle Alpi segnalano che il telaio non ha un vero fondo antiruggine e che le parti in plastica sbiadiscono e diventano fragili. Per l’uso nel servizio invernale o vicino al mare: protezione extra.
• La manutenzione a volte è poco accessibile. Il livello dell’olio idraulico è dietro uno sportellino vicino ai pedali, gli ingrassatori sono nascosti e la batteria sta sotto il serbatoio. Non è un difetto, ma è un motivo per cui su queste macchine la manutenzione viene spesso saltata.

Cosa apprezzano i proprietari: la maneggevolezza, i bassi consumi, il Kubota silenzioso e l’idraulica che “ha davvero forza” dove la concorrenza risparmia. Ricambi di usura che i negozi di ricambi offrono per Invictus K400 e Invictus 35: filtri aria, olio e gasolio, dischi frizione e kit frizione completi in più varianti (quindi misurare od ordinare in base al numero di serie), cuscinetto reggispinta, cavo frizione, manicotti del radiatore superiore e inferiore, vaso di espansione, cavi dell’acceleratore, cinghia trapezoidale, alternatore, galleggiante dell’indicatore carburante e cuffia della leva del cambio. Il filtro idraulico è la stessa cartuccia per quasi tutto il gruppo BCS più vecchio (BCS 581A3617, prima 58173642, come riferimento).

BCS Valiant, Ferrari Cobram e Pasquali Eos (49-60 CV)

• L’inversore gratta in retromarcia, le marce sembrano “gommose”, la frizione a bagno d’olio trascina. Segnalato su un Vithar con 4.500 ore e su un Vanguard 500; due segnalazioni. Il sospetto in entrambi i casi: un olio UTTO non adatto alle frizioni a dischi in bagno d’olio, o una frizione che non stacca del tutto. Sui modelli con frizione a bagno d’olio (Valiant, Cobram, Vithar, Volcan, Vega) la prescrizione dell’olio quindi non è un dettaglio.
• Blocco centrale rotto dopo 190 ore (Valiant 500 RS). Prima le marce saltavano, poi il muso si è abbassato su strada. Un solo caso segnalato, causa non accertata; il proprietario lo attribuisce alla circolazione su strade con buche. Insegna comunque qualcosa: rumore o gioco dal blocco centrale, su un trattore articolato, non è mai qualcosa da lasciar correre.
• Scarico crepato dopo circa 100 ore per le vibrazioni (Valiant 500). Un solo caso segnalato.
• Impianto elettrico (Cobram 55 AR, 5 anni, pendenze ripide): cruscotto pieno di condensa, cablaggio sottile e in parte posato senza protezione, scatola connettori leggera. Una sola segnalazione, ma descritta nel dettaglio. Prevenzione: tenere asciutti connettori e cruscotto, controllare il cablaggio nei punti di sfregamento.
• Il contagiri digitale smette di funzionare (Ferrari Vipar 30): regolatore di tensione difettoso. Un caso.

Cosa apprezzano i proprietari: il Cobram 50 AR con quattro cilindri Lombardini “senza alcun problema” dal 2010, il cambio 12+12 con inversore, l’avviamento modulato elettricamente della presa di forza che risparmia il materiale e la stabilità sulle pendenze ripide.

BCS Vithar e Volcan, Ferrari Thor e Vega, Pasquali Orion e Mars (70-100 CV)

• Il trattore si muove da solo a motore spento. Con una marcia inserita non resta fermo; il freno a mano è obbligatorio. Caratteristica di progetto, non un difetto.
• Tre cilindri VM turbo (Vithar 750, Cobram 55): rumoroso e un po’ di fumo nero, anche senza carichi pesanti. Diversi proprietari definiscono il tre cilindri “molto sollecitato” rispetto al quattro cilindri. Il quattro cilindri VM, al contrario, è lodato per la coppia ai bassi regimi.
• Surriscaldamento trinciando scarpate ripide (Orion 850). Anche dopo la revisione e un nuovo pacco radiante il motore dopo due ore scaldava troppo; un solo caso segnalato, non risolto. Pompa dell’acqua e sporco accumulato nel vano motore sono i prossimi sospettati.
• Dualsteer. Un proprietario di un modello da 95 CV segnala dopo due anni usura, grippaggi e ingranaggi rotti nel sistema Dualsteer; un altro proprietario definisce invece la maneggevolezza “eccezionale”. Due esperienze opposte, quindi su un usato con Dualsteer prova il sistema a fondo.
• Modelli Stage V con Kohler KDI (Valiant 60, Vega 85, Vithar 85, Volcan 85): hanno un filtro antiparticolato con rigenerazione. Non ci sono ancora segnalazioni di problemi da parte dei proprietari, ma un filtro antiparticolato richiede di lavorare regolarmente in temperatura; brevi tragitti e minimo gli fanno male. Invictus 35 e Vivid 35 non hanno filtro antiparticolato.

Antonio Carraro Tigre, TTR, TRX, SRX e TGF

• Perdita d’olio idraulico, dopo di che sterzo e sollevatore smettono di funzionare. È il difetto più segnalato su Carraro, su più modelli (TTR 8400, SRX 10900, TRX 9400). Un tubo che perde, spesso il tubo di ritorno allo snodo centrale o nel tunnel centrale, svuota lentamente il serbatoio finché la pompa aspira aria. Sintomi: sterzo duro mentre si trincia, schiuma nel serbatoio ad alti regimi, olio sotto l’assale anteriore, spia pressione olio dell’idraulica. Soluzione: sostituire il tubo, rabboccare, spurgare. Per due proprietari di TTR 8400 era esattamente lo stesso tubo.
• Freni deboli sui modelli più vecchi e medi (freni a tamburo). Problema noto. Polvere e olio sulle ganasce; dopo la sostituzione spesso non vengono registrate bene attraverso il foro nel piatto portaganasce. Sull’HR 6500 il freno agiva da un solo lato: valvola ripartitrice di frenata. Il TTR 4400 di serie frena solo sull’assale posteriore; la frenata idraulica sulle quattro ruote era un optional, quindi attenzione con un rimorchio in discesa.
• Radiatore intasato e motore che scalda trinciando e sminuzzando, anche lavorando in retromarcia con la trinciatrice davanti al radiatore. Diverse segnalazioni, dal Tigrone 5500 al TGF. Pulire griglia e alette ogni giorno.
• Sterzo duro o “ballerino”. Su un Tigrone 5500 nell’idraulica c’era olio motore 15W-40 invece dell’olio trattore prescritto; dopo olio e filtro (8 litri) il problema è sparito. Su un Tigrone 7700 tutto indicava l’idroguida (circa 1.000 euro). Trafilamento interno nel cilindro di sterzo e livello troppo basso sono le altre cause comuni.
• Idrostatico TTR 4400 HST. Diverse segnalazioni indipendenti: debole in avanti e forte in retromarcia (tiranti del pedale, valvola di massima pressione della marcia avanti che resta aperta, genera anche calore); una pompa idraulica di cui solo il terzo esemplare era buono; un paraolio dell’idrostatico che perdeva e faceva finire l’olio nella coppa motore (anno 2002); un raccordo del tirante del pedale rotto che ha richiesto la sostituzione dell’intera valvola di comando; un semiasse posteriore sinistro rotto dopo 2.500 ore (anno 1999). Inoltre alcuni proprietari trovano 38 CV con idrostatico un po’ pochi sulle pendenze ripide. Regola di manutenzione dal manuale: filtro e olio dell’idrostatico dopo 50 ore e poi ogni 400 ore, o appena si accende la spia di intasamento.
• Gamma più bassa difficile da inserire (TTR 4400, 3.000 ore): selettore usurato o bloccaggio della forcella allentato. Un caso.
• Frizione. Frizione nuova dopo circa 1.400 ore (TTR 7800), cuscinetto reggispinta che fischia dopo 2.400 ore (TGF 10400), problemi di frizione sui modelli articolati. Diverse segnalazioni; il cuscinetto reggispinta è un ricambio di usura comune.
• Le marce saltano (Tigrone 8008, vecchi cambi non sincronizzati). Diverse segnalazioni su modelli vecchi: forcelle e selettori usurati.
• Paraoli e trasmissione che trasuda a macchina calda (TN 6500, TRX 9400, TTR 9400, TRX 9900 anteriore). Diverse segnalazioni.
• Impianto elettrico. Un fusibile ponticellato con filo di rame che ha danneggiato il cablaggio (Tigre Country 4300), una presa di forza che continua a girare con l’interruttore spento (TTR 7400: l’olio freddo fa incollare i dischi, oppure elettrovalvola), una centralina del joystick senza alimentazione dopo un cortocircuito (SRX 9800), luci dei freni che restano accese. Diverse segnalazioni isolate; secondo un proprietario l’impianto elettrico resiste poco a umidità e polvere.
• L’acceleratore a mano torna indietro (Tigre 3200): dado autobloccante della leva usurato. Un caso, facile da risolvere.
• Il motore si spegne appena scendi dal sedile con la presa di forza in funzione (Tigre 4000): è l’interruttore del sedile ed è voluto così. Sconsigliamo di escluderlo.
• Il trattore continua ad avanzare dopo aver premuto la frizione con la trinciatrice (Tigre 2600): la massa della trinciatrice spinge tramite la presa di forza. Risolto con una ruota libera sull’albero della presa di forza.
• Rottura della scatola frizione durante lavori con il caricatore frontale (TRX 8400, 2 anni, con caricatore frontale pesante). Un solo caso segnalato; il costruttore ha indicato bulloni allentati e mancanti tra motore e trasmissione. La riparazione è stata stimata in molte migliaia di euro. Lezione: con un caricatore frontale su un trattore isodiametrico controlla periodicamente i bulloni di collegamento e non lavorare oltre le specifiche del caricatore.
• Ricambi. Le opinioni divergono: un proprietario riceve una pompa idraulica entro una settimana, un altro aspetta mesi o deve comprare un gruppo completo. L’idroguida del TTR 4400 e della serie TC/TN non è più disponibile come originale e viene sostituita da un comune tipo OSPC 50 (come riferimento). Cilindri di freno e frizione, cuscinetto reggispinta, pompa idraulica e kit ganasce freno sono i ricambi di usura più comuni.

Cosa apprezzano i proprietari: la stabilità e l’aderenza in pendenza grazie al telaio oscillante, il posto di guida reversibile, il peso ridotto e i motori Yanmar e VM (“consuma un po’, ma non muore mai”). Nelle Alpi e in Alto Adige ci sono TTR che da vent’anni fanno 300 ore all’anno senza danni seri.

Valpadana

• I paraolio dei mozzi ruota perdono olio (6550 ARM sotto le 3.000 ore, 6575 posteriore sinistro). Due segnalazioni indipendenti. Per sostituire il paraolio bisogna togliere ruota e semiasse.
• Boccole che cedono. Un 4645 ISM con 200 ore avanzava lentamente con la frizione premuta: boccola anteriore difettosa. Su un 6575 ISR ha ceduto una boccola in bronzo/PTFE danneggiando l’albero della presa di forza, soprattutto con attrezzi pesanti come un biotrituratore. Due casi.
• Idraulica dello sterzo. Su un 6575 il volante da fermo girava, ma le ruote non rispondevano, e in marcia servivano molti giri di volante: cilindro di sterzo o idroguida. Diversi proprietari citano perdite dall’idraulica dello sterzo e tubi di gasolio, olio e acqua che cedono.
• Acqua nel comando delle leve (6575 ISR senza cabina): attraverso la cuffia è entrata acqua, dopo di che è stato necessario sostituire il circuito interno. Un caso; sulle macchine lasciate all’aperto controlla le cuffie.
• Pompa dell’acqua guasta sotto le 1.000 ore (9065) e surriscaldamento sui motori Deutz: segnalazioni isolate.
• Il pedale della frizione reagisce in modo imprevedibile (96105), rendendo difficili le manovre in retromarcia. Un caso.

Cosa apprezzano i proprietari: la distribuzione dei pesi praticamente 50/50 in pendenza, il sedile reversibile e soprattutto i motori Yanmar; un 8085 con Perkins ha superato le 8.000 ore. Da notare: i Valpadana più vecchi ricevono lodi, la generazione all’incirca dal 2005 al 2015 riceve più critiche sulla qualità costruttiva. Sono opinioni, non statistiche di guasti.

Goldoni

• Servosterzo duro o senza pressione dopo il cambio di olio e filtro (Star 3050 e serie 3000). Diverse segnalazioni. Causa: aria nell’impianto o una pompa che non genera pressione. Soluzione: allentare il raccordo di mandata subito dopo la pompa e spurgare. Anche un piantone dello sterzo ossidato rende lo sterzo duro; pulire e ingrassare.
• Candelette e centralina di preriscaldo (Star 3050/3070 con motore VM) si guastano intorno alle 4.000 ore; è considerata usura normale. Su un Euro 45 RS (LDW 1603) la spia del preriscaldo non si accendeva: tenere la chiave in posizione intermedia e preriscaldare da 10 a 15 secondi.
• Filtro gasolio intasato da gasolio sporco e avviamento difficile dopo un fermo (3070): diverse segnalazioni. Serbatoio pieno e filtro nuovo prima del rimessaggio.
• L’olio trasmissione scalda troppo nei lavori idraulici pesanti (Star); le versioni successive hanno ricevuto un radiatore dell’olio. Una segnalazione.
• Surriscaldamento oltre i 100 gradi nel lavoro continuo: radiatore sporco o termostato difettoso. Una segnalazione.
• Base 20: i bloccaggi differenziali sono bloccati dall’ossidazione dopo anni di inutilizzo. Sgrassare, ingrassare e inserirli con le ruote in trazione. Un caso.
• Il sollevatore non alza abbastanza con carichi pesanti (Star 3050): non è un difetto, la valvola di massima pressione fa il suo lavoro.
• Ricambi dopo i fallimenti. Goldoni si è fermata nel 2015, è passata a Lovol, nel 2020 è andata di nuovo in liquidazione e dal 2021 è di Keestrack, che parla di un magazzino ricambi con oltre 30.000 articoli e di un portale per i concessionari. Dalla pratica: una pompa idraulica nel 2021 è arrivata entro una settimana, un contagiri per una macchina del 1990 nel 2020 non si trovava da nessuna parte. I ricambi motore (Lombardini/Kohler, Yanmar, VM) sono i più facili; i piccoli pezzi di carrozzeria e strumentazione di prima del 2000 i più difficili.

Cosa apprezzano i proprietari: la costruzione puramente meccanica (“un trattore onesto”, vent’anni con pochi problemi con uno Star 3050 del 2000), l’inversore Dual Power al volante e il Base 20, che i concessionari definiscono “indistruttibile”.

I motori: a cosa fare attenzione per famiglia di motori

• Kubota D1105 e V1505. Il rischio maggiore è il surriscaldamento: su questi motori un termostato bloccato porta più spesso a una testata crepata (dalla valvola di scarico alla precamera) che a una guarnizione testata bruciata; un meccanico riferisce decine di testate crepate contro nessun blocco crepato. Il liquido di raffreddamento nell’olio arriva più spesso dai tappi a espansione o dalla guarnizione della scatola ingranaggi anteriore che dalla guarnizione testata. Con gasolio che perde dalla sede dell’iniettore: pulire la sede e mettere una sola rondella di rame nuova, mai sovrapporre le rondelle. Inoltre: la pompa di alimentazione elettrica (il motore si spegne con il serbatoio a tre quarti, poi parte male), l’elettrovalvola di arresto e il suo cablaggio, una spia pressione olio che si accende solo sotto 0,5 bar (prima misura meccanicamente), e due versioni di pompa dell’acqua (girante da 60 o 70 mm) e di motorino di avviamento (9 o 13 denti). Una compressione sotto i 28 bar dopo 1.500-2.000 ore spiega l’avviamento difficile.
• Yanmar 3TNV76, 3TNV88 e 4TNV88. Le versioni a iniezione meccanica di Carraro TTR 4400, Tigre e Valpadana 4600 non hanno EGR né filtro antiparticolato e sono considerate molto affidabili; i proprietari le indicano raramente come causa di guasti. Il 3TNV76 ha iniezione indiretta con candelette, il 3TNV88 iniezione diretta. Nelle versioni common rail (3TNV88C, Stage IV/V) il nemico è il gasolio sporco: una valvola di regolazione dell’aspirazione danneggiata sulla pompa ad alta pressione dà errori di pressione nel rail e un motore che si spegne dopo 10-15 secondi. Filtro gasolio e separatore d’acqua per tempo, e mai fare rifornimento da una tanica arrugginita.
• Lombardini LDW. I motori FOCS (da LDW 502 a 1404, sui BCS Vivid 400 e Cobram 50 come LDW 2204) hanno una cinghia di distribuzione che va sostituita appena è stata smontata e che sui motori più vecchi va semplicemente cambiata per età. I motori CHD (LDW 1503, 1603, 2004, 2204 su Goldoni Euro EVO, Aster e Ronin) hanno distribuzione a ingranaggi e punterie idrauliche. Per entrambi vale: pompe d’iniezione e iniettori vanno revisionati solo su un banco prova, e montando la pompa non piegare la forcella del regolatore (il motore va fuori giri e non si ferma con la leva). Lombardini raffreddati ad aria (Base 20, vecchi Euro): l’avviamento a freddo è una questione di compressione, olio invernale fluido e buon preriscaldamento.
• Kohler KDI 1903 e 2504. Common rail con fino a sei iniezioni per ciclo, EGR raffreddato e DOC; le versioni Stage V del gruppo BCS hanno un filtro antiparticolato. Kohler mette esplicitamente in guardia contro il gasolio sporco e l’acqua nel carburante (“gravi danni al motore”) e contro le taniche zincate. Filtro gasolio, prefiltro e separatore d’acqua ogni 250 ore. Segnalazioni pratiche di guasti a EGR o sensori quasi non ce ne sono ancora; i motori sono troppo giovani.
• VM D703, D754, HR394. Diesel puramente meccanici con una buona reputazione (“consuma, ma non muore mai”), rumorosi e, nel tre cilindri, con un po’ di fumo nero. Candelette e centralina di preriscaldo intorno alle 4.000 ore, e filtri intasati dal gasolio sporco. I ricambi si trovano facilmente presso i comuni fornitori di motori.

Domande frequenti