Averías del tractor articulado: no arranca, la dirección va dura, el elevador no funciona, la toma de fuerza no entra

Las averías del tractor articulado se dividen en dos grupos: las averías de motor que puede tener cualquier Kubota D1105, V1505, Yanmar 3TNV88 o Lombardini (no arranca, echa humo, se calienta, testigo de presión de aceite) y las averías típicas de un tractor de dirección articulada o reversible: dirección dura o a tirones, holgura en la articulación central, un elevador que no sube, una hidrostática más floja hacia delante que hacia atrás, una toma de fuerza que entra de forma irregular y un sistema de seguridad de arranque que no deja hacer nada. En este blog tratamos ambos grupos por síntoma, con la causa probable y la solución.

Las averías de motor proceden de las tablas oficiales de diagnóstico de Kubota y Carraro; las averías de la máquina, de esos mismos manuales, completadas con la experiencia de propietarios y talleres. Más abajo encontrarás, por marca y modelo, qué motor lleva y qué problemas mencionan con más frecuencia los propietarios de BCS, Ferrari, Pasquali, Antonio Carraro, Valpadana y Goldoni, indicando si se trata de un caso aislado o de un patrón que se repite. Las referencias de piezas son orientativas: verifícalas siempre con el número de serie de tu máquina.

El tractor articulado no arranca o arranca mal

En los Kubota pequeños hay un detalle que a menudo se pasa por alto: la seguridad de arranque del pedal de embrague. El manual de Carraro la cita literalmente como primera causa de un motor de arranque que no hace nada. En un tractor reversible hay que añadir el bloqueo de la plataforma giratoria.

La dirección del tractor articulado va dura, a tirones o desigual

En un tractor articulado, toda la fuerza de dirección pasa por la orbitrol (la válvula de dirección bajo el volante) hacia uno o dos cilindros de dirección en la articulación central. La experiencia de taller con máquinas de dirección articulada dibuja siempre el mismo cuadro: la orbitrol rara vez se estropea, el cilindro de dirección sí.

• Dirección dura hacia un lado, o el volante «se va» con la máquina parada: fuga interna por el pistón del cilindro de dirección. El aceite pasa de una cámara a la otra, así que tienes que girar más para el mismo ángulo. Solución: kit de reparación (juntas) para el cilindro de dirección, o un cilindro de intercambio. En la serie Carraro Tigre, la orbitrol es de tipo OSPM 50 (como referencia); un kit de reparación para el cilindro es casi siempre el primer paso más barato y acertado.
• Dirección dura hacia ambos lados, peor a bajas revoluciones: nivel de aceite demasiado bajo, filtro hidráulico obstruido, bomba gastada o aire en el sistema tras cambiar un latiguillo o un cilindro. Primero nivel y filtro, después medir la presión de la bomba.
• Dirección a tirones o con golpeteo, ruido en la articulación central: holgura en los casquillos y bulones de la bisagra o en los ojos del cilindro. Pide a alguien que mueva el volante de un lado a otro mientras tú miras la bisagra. Los casquillos gastados se cambian; si sigues circulando demasiado tiempo, también se desgastan el bulón y el alojamiento.
• La dirección funciona al revés tras girar el asiento: la válvula de conmutación del sistema de inversión no conmuta. Comprobar el bloqueo de la plataforma y la válvula.
• Rastro de aceite sobre la articulación central: un latiguillo que roza contra el chasis. Cámbialo antes de que reviente, porque entonces pierdes de golpe la dirección asistida y a menudo también el elevador.

El elevador no sube, baja solo o vibra

• El elevador no sube o sube despacio: apero demasiado pesado (los modelos pequeños levantan de 500 a 1.050 kilos en las rótulas, menos a distancia), nivel de aceite bajo en la caja, filtro hidráulico obstruido, presión del sistema demasiado baja. Carraro cita en su tabla de diagnóstico exactamente estas tres cosas: peso, nivel de aceite y presión. Primero nivel y filtro, después haz medir la presión (Invictus: 125 bar, TTR 4400: de 130 a 140 bar, como referencia).
• El elevador baja lentamente con el apero: fuga en el cilindro de elevación o en la válvula de control. En una versión Junior con un solo cilindro es un trabajo menor que con dos.
• El elevador funciona, pero la dirección asistida desaparece al levantar: en máquinas con una sola bomba para ambas funciones, señal de una bomba gastada o de una válvula de prioridad que ya no cierra.
• Aceite lechoso al vaciar: agua en la caja, normalmente condensación o un respiradero defectuoso. Cambiar el aceite con filtro y revisar el respiradero de la caja.

La toma de fuerza entra de forma irregular o patina

En el Cromo, el Invictus y el Siena con conexión electrohidráulica de la toma de fuerza, los propietarios mencionan una toma de fuerza que unas veces entra y otras no, y un selector que cruje si cambias de posición en marcha. En los casos que hemos visto, el aceite de transmisión no se había cambiado nunca. Así que empieza por el aceite y el filtro; después el mando eléctrico (interruptor, relé, conector de la válvula) y solo al final el embrague multidisco en baño de aceite de la toma de fuerza. En la toma de fuerza mecánica de las versiones Junior, una toma de fuerza que patina es cosa del cable de mando o del propio embrague. Una toma de fuerza sincronizada con la caja se para en cuanto pisas el embrague; eso no es una avería, sino la naturaleza de una toma de fuerza sincronizada.

Embrague: vibra, patina o no desembraga

El Invictus, el Cromo y el Siena tienen un embrague monodisco en seco. Si vibra al embragar, apunta a un disco gastado o cristalizado o a un plato de presión alabeado; si patina con carga, a un disco gastado o a poco juego libre; si no desembraga después del invierno, a un disco que se ha oxidado y pegado al volante motor (consulta el blog de almacenamiento). Con trabajo pesado de pala cargadora frontal o muchas arrancadas y paradas, el disco se gasta antes que desbrozando. El kit de embrague del Invictus existe en dos diámetros (210 y 216 mm, como referencia), así que mide o pregunta con el número de serie. En el Carraro TTR, el «embrague» es una hidrostática: allí el único reglaje es un juego libre de unos 15 mm en el pedal.

Hidrostática (Carraro TTR): floja hacia delante, bien hacia atrás, se calienta

Un caso clásico de la práctica con el TTR 4400 HST: la máquina va marcha atrás con toda su fuerza, pero hacia delante va floja y lenta, y el aceite se calienta. La causa no estaba en la bomba, sino en unas varillas de los pedales que se habían aflojado y en una válvula de sobrepresión que se quedaba medio abierta. Ante una queja así, prueba siempre en el sentido de marcha contrario (girando el asiento): si el sentido flojo sigue siendo el mismo lado de la bomba, el problema está en el circuito hidrostático; si cambia con el asiento, está en el mando. Además, en toda hidrostática cuentan: el nivel de aceite, el filtro de la hidrostática en cuanto se encienda el testigo de obstrucción (y cada 400 horas), el aceite adecuado para la temperatura y un enfriador de aceite limpio. Cierta lentitud a bajas revoluciones es normal en una hidrostática; dale revoluciones.

El motor se calienta demasiado

El radiador de un tractor articulado va bajo y detrás de una desbrozadora de martillos. En la práctica, las aletas tapadas son la causa número uno de sobrecalentamiento, por delante del termostato y la bomba de agua. La tabla de diagnóstico de Kubota menciona además: nivel de aceite demasiado bajo, correa trapezoidal floja o rota, poco refrigerante, termostato que no abre (debe abrir entre 69,5 y 72,5 °C), junta de culata que pierde y sobrecarga. En el Goldoni Base 20 refrigerado por aire: aletas de refrigeración y ventilador. Limpia el radiador con aire comprimido o agua corriente de dentro hacia fuera; nunca con un destornillador entre las aletas. Aire en el sistema de refrigeración que vuelve una y otra vez tras cambiar la junta de culata resultó, en un D1105 real, venir de unos casquillos de inyector girados; en ese caso haz revisar la culata.

Humo, presión de aceite y corriente de carga (Kubota D1105/V1505)

Otras quejas de la práctica

• El acelerador de mano no se queda en su sitio (Carraro Tigre 3200): tuerca de bloqueo o fricción de la palanca gastadas; el movimiento oscilante del chasis puede afectar a los mandos si los cables están demasiado tensos.
• La palanca de avance y retroceso se atasca: en máquinas nuevas, un caso de garantía; en las más antiguas, el cable, los puntos de articulación y el reglaje del inversor.
• El motor se cala en cuanto se carga la hidráulica: en un caso comunicado, un punto de inyección desajustado tras un trabajo en la hidráulica. Un motor sano de 25 CV no debe calarse con el elevador a plena carga.
• Se pierde la tracción trasera (Pasquali antiguo): palier o manguito estriado roto entre la caja y el eje trasero.
• Aceite en el eje de la toma de fuerza: retén del eje de la toma de fuerza (en los Pasquali antiguos, un 25x52x7, como referencia).
• Frenos: recorrido de pedal largo o desigual: ajustar; con frenos hidráulicos (Carraro), purgar y comprobar el líquido de frenos DOT 3; con frenos de tambor, revisar las zapatas y los mecanismos de ajuste.

¿Qué motor lleva mi tractor articulado?

Ante una avería, la primera pregunta es qué motor lleva, porque de eso dependen los calentadores, filtros, bomba de agua, termostato y juntas que necesitas. El nombre del modelo no siempre lo dice: la misma denominación ha llevado a menudo dos o tres motores a lo largo de los años. La tabla siguiente está elaborada a partir de folletos de fábrica y listas de recambios por número de serie; comprueba siempre la placa de características del bloque motor.

Problemas conocidos por marca y modelo

Lo que sigue procede de la experiencia de propietarios y talleres en Italia, Alemania, Austria, los Países Bajos, Bélgica y Estados Unidos, de pruebas de revistas especializadas y de listas de recambios. En cada punto indicamos si se trata de un único caso comunicado o de algo que varios propietarios mencionan de forma independiente. Una aclaración honesta por adelantado: sobre los modelos modernos (Invictus, Cromo, Siena, Valiant, TTR 4400 II, Tigre 3200, Valpadana 4600) se encuentra sorprendentemente poca información de averías. En parte es una buena noticia, porque son máquinas sencillas con motores Kubota y Yanmar fiables. Los modelos antiguos están mucho mejor documentados, y ahí es también donde está la mayor parte del mercado de segunda mano.

BCS Invictus, Ferrari Cromo y Pasquali Siena (Kubota D1105/V1505)

Las tres marcas salen de la misma fábrica y comparten chasis, ejes, caja de cambios y motor; solo cambian el color, las opciones hidráulicas y el concesionario. Un problema comunicado en un color suele aplicarse, por tanto, también a los otros dos.

• Cambios que rascan y se enganchan, sobre todo en las gamas. Varios propietarios, y también una prueba de revista del Cromo K40, mencionan que el cambio de gamas va duro y que «casi siempre» rasca, y que con los años no mejora. La causa no es un defecto: el reductor (las gamas) no está sincronizado. Solución: cambiar de gama solo con la máquina parada, y las marchas con el embrague pisado y un poco de paciencia.
• El selector y las marchas empiezan a rascar tras una o dos horas de trabajo (Cromo K40, 316 horas). El aceite de transmisión, que en estas máquinas es también el aceite hidráulico, no se había cambiado nunca; solo se había cambiado el filtro. Solución: cambiar aceite y filtro a la vez, con el aceite que prescribe la tabla de aceites de tu modelo. Un único caso comunicado, pero una causa clásica.
• La toma de fuerza electrohidráulica entra de forma irregular. Misma máquina, mismo aceite envejecido. Primero aceite y filtro, después interruptor, relé y el conector de la válvula.
• El motor de arranque no hace nada. En estos modelos, la seguridad de arranque está en el pedal de embrague y en la toma de fuerza. Pisa el pedal a fondo y desconecta la toma de fuerza. Solo después revisa la batería, el cable de masa y el solenoide de parada (el solenoide de 12 voltios de la bomba de inyección es una pieza de desgaste habitual en la serie 05 de Kubota).
• Óxido y plástico que envejece. Propietarios en los Alpes comentan que el chasis no tiene una imprimación antioxidante de verdad y que las piezas de plástico pierden color y se vuelven quebradizas. Si se usa en vialidad invernal o cerca del mar: protección extra.
• El mantenimiento a veces es poco accesible. El nivel del aceite hidráulico está detrás de una tapita junto a los pedales, los engrasadores están escondidos y la batería va debajo del depósito. No es un defecto, pero sí una razón por la que en estas máquinas a menudo se salta el mantenimiento.

Lo que elogian los propietarios: la maniobrabilidad, el bajo consumo, el silencioso Kubota y una hidráulica que «tiene fuerza de verdad» donde la competencia recorta. Piezas de desgaste que las tiendas de recambios ofrecen para el Invictus K400 y el Invictus 35: filtros de aire, aceite y combustible, discos de embrague y kits de embrague completos en varias versiones (así que mide o pide por número de serie), cojinete de empuje, cable de embrague, manguitos del radiador superior e inferior, vaso de expansión, cables del acelerador, correa trapezoidal, alternador, flotador del indicador de combustible y la funda de la palanca de cambios. El filtro hidráulico es el mismo cartucho para casi todo el grupo BCS antiguo (BCS 581A3617, antes 58173642, como referencia).

BCS Valiant, Ferrari Cobram y Pasquali Eos (49-60 CV)

• El inversor rasca al meter marcha atrás, las marchas se notan «gomosas», el embrague en baño de aceite arrastra. Comunicado en un Vithar con 4.500 horas y en un Vanguard 500; dos casos. La sospecha en ambos: un aceite UTTO no apto para embragues multidisco en baño de aceite, o un embrague que no desembraga del todo. En los modelos con embrague en baño de aceite (Valiant, Cobram, Vithar, Volcan, Vega), la especificación del aceite no es, por tanto, un detalle menor.
• Bloque central roto a las 190 horas (Valiant 500 RS). Primero saltaban las marchas y después se hundió el morro en carretera. Un único caso comunicado, causa no determinada; el propietario lo atribuye a circular por carreteras con baches. Sí deja una lección: un ruido o una holgura en el bloque central de un tractor articulado nunca es algo para dejar estar.
• Escape agrietado por vibraciones a unas 100 horas (Valiant 500). Un único caso comunicado.
• Parte eléctrica (Cobram 55 AR, 5 años, pendientes pronunciadas): salpicadero lleno de condensación, cableado fino y en parte sin proteger, caja de conexiones endeble. Un solo propietario, pero descrito con detalle. Prevención: mantener secos los conectores y el salpicadero, revisar si el cableado roza.
• Falla el cuentarrevoluciones digital (Ferrari Vipar 30): regulador de tensión averiado. Un caso.

Lo que elogian los propietarios: el Cobram 50 AR con tetracilíndrico Lombardini «sin ningún problema» desde 2010, la caja 12+12 con inversor, el arranque progresivo de la toma de fuerza con control eléctrico que cuida el material, y la estabilidad en pendientes pronunciadas.

BCS Vithar y Volcan, Ferrari Thor y Vega, Pasquali Orion y Mars (70-100 CV)

• El tractor se desplaza solo con el motor apagado. Con una marcha metida no queda inmovilizado; el freno de mano es obligatorio. Es una característica de diseño, no un defecto.
• Tricilíndrico VM turbo (Vithar 750, Cobram 55): ruidoso y algo de humo negro, incluso sin carga pesada. Varios propietarios consideran que el tricilíndrico va «muy exigido» en comparación con el tetracilíndrico. El tetracilíndrico VM, en cambio, recibe elogios por su par a bajas revoluciones.
• Sobrecalentamiento al triturar en taludes pronunciados (Orion 850). Incluso tras una revisión y un panal de radiador nuevo, el motor se calentaba demasiado a las dos horas; un único caso comunicado, sin resolver. La bomba de agua y la suciedad acumulada en el compartimento del motor son los siguientes sospechosos.
• Dualsteer. Un propietario de un modelo de 95 CV comunica desgaste, agarrotamiento y engranajes rotos en el sistema Dualsteer a los dos años; otro propietario, en cambio, califica la maniobrabilidad de «excepcional». Dos experiencias opuestas, así que en un usado con Dualsteer prueba el sistema a fondo.
• Modelos Stage V con Kohler KDI (Valiant 60, Vega 85, Vithar 85, Volcan 85): llevan filtro de partículas con regeneración. Todavía no hay comunicaciones de propietarios sobre problemas, pero un filtro de partículas necesita trabajar con regularidad a temperatura; los trayectos cortos al ralentí le sientan mal. El Invictus 35 y el Vivid 35 no llevan filtro de partículas.

Antonio Carraro Tigre, TTR, TRX, SRX y TGF

• Pérdida de aceite hidráulico y, a continuación, fallo de la dirección y del elevador. Es la queja más frecuente en Carraro, en varios modelos (TTR 8400, SRX 10900, TRX 9400). Un latiguillo que pierde, a menudo el de retorno junto a la bisagra central o en el túnel central, va vaciando el depósito hasta que la bomba aspira aire. Síntomas: dirección dura al segar, espuma en el depósito a altas revoluciones, aceite bajo el eje delantero, testigo de presión de la hidráulica. Solución: cambiar el latiguillo, rellenar y purgar. En dos propietarios de un TTR 8400 era exactamente el mismo latiguillo.
• Frenos flojos en modelos antiguos y medianos (frenos de tambor). Muy conocido. Polvo y aceite en las zapatas; tras cambiarlas, a menudo no se ajustan bien a través del orificio del plato de freno. En el HR 6500 el freno actuaba solo en un lado: válvula repartidora de frenada. El TTR 4400 frena de serie solo en el eje trasero; el freno hidráulico a las cuatro ruedas era opcional, así que cuidado con un remolque cuesta abajo.
• Radiador tapado y motor demasiado caliente al desbrozar con martillos y triturar, también al trabajar marcha atrás con la segadora delante del radiador. Varias comunicaciones, del Tigrone 5500 al TGF. Limpia a diario la rejilla y las aletas.
• Dirección dura o «bailona». En un Tigrone 5500 resultó que había aceite de motor 15W-40 en la hidráulica en lugar del aceite de tractor prescrito; tras cambiar aceite y filtro (8 litros) se solucionó. En un Tigrone 7700 todo apuntaba a la orbitrol (unos 1.000 euros). Las fugas internas del cilindro de dirección y un nivel demasiado bajo son las otras causas habituales.
• Hidrostática TTR 4400 HST. Varias comunicaciones independientes: floja hacia delante y fuerte hacia atrás (varillas de los pedales, válvula de sobrepresión del avance que se queda enganchada, lo que además genera calor); una bomba hidráulica cuyo tercer ejemplar fue el primero que funcionó bien; un retén de la hidrostática que perdía, de modo que el aceite desaparecía en el cárter del motor (año de fabricación 2002); una pieza de unión rota de la varilla del pedal que obligó a cambiar toda la válvula de control; un palier trasero izquierdo roto a las 2.500 horas (año de fabricación 1999). Además, los propietarios encuentran justos 38 CV con hidrostática en pendientes pronunciadas. Regla de mantenimiento del manual: filtro de la hidrostática y aceite a las 50 horas y después cada 400 horas, o en cuanto se encienda el testigo de obstrucción.
• Cuesta meter la gama más corta (TTR 4400, 3.000 horas): selector gastado o bloqueo de la horquilla de cambio suelto. Un caso.
• Embrague. Embrague nuevo a unas 1.400 horas (TTR 7800), cojinete de empuje que chirría a las 2.400 horas (TGF 10400), quejas de embrague en modelos articulados. Varias comunicaciones; el cojinete de empuje es una pieza de desgaste habitual.
• Saltan las marchas (Tigrone 8008, cajas antiguas no sincronizadas). Varias comunicaciones en modelos antiguos: horquillas de cambio y selectores gastados.
• Retenes y transmisión que rezuma con la máquina caliente (TN 6500, TRX 9400, TTR 9400, TRX 9900 delante). Varias comunicaciones.
• Parte eléctrica. Un fusible puenteado con hilo de cobre que dañó el mazo de cables (Tigre Country 4300), una toma de fuerza que sigue girando con el interruptor apagado (TTR 7400: el aceite frío hace que los discos se peguen, o la electroválvula), un mando de joystick sin alimentación tras un cortocircuito (SRX 9800), luces de freno que se quedan encendidas. Varias comunicaciones sueltas; según un propietario, la parte eléctrica resiste regular la humedad y el polvo.
• El acelerador de mano vuelve atrás (Tigre 3200): tuerca autoblocante de la palanca gastada. Un caso, fácil de solucionar.
• El motor se para en cuanto te levantas del asiento con la toma de fuerza girando (Tigre 4000): es el interruptor del asiento, y está hecho así a propósito. Desaconsejamos puentearlo.
• El tractor sigue avanzando tras pisar el embrague con la desbrozadora de martillos (Tigre 2600): la inercia de la desbrozadora empuja a través de la toma de fuerza. Se solucionó con una rueda libre en el eje de la toma de fuerza.
• Rotura en la campana del embrague durante trabajos con pala cargadora frontal (TRX 8400, 2 años, con una pala cargadora frontal pesada). Un único caso comunicado; el fabricante señaló tornillos flojos o que faltaban entre el motor y la transmisión. La reparación se presupuestó en muchos miles de euros. Lección: con una pala cargadora frontal en un tractor isodiamétrico, revisa periódicamente los tornillos de unión y no trabajes por encima de la especificación de la pala.
• Recambios. Las opiniones varían: un propietario recibe una bomba hidráulica en una semana, otro espera meses o tiene que comprar un conjunto completo. La orbitrol del TTR 4400 y de la serie TC/TN ya no se suministra como original y se sustituye por un tipo OSPC 50 corriente (como referencia). Los cilindros de freno y de embrague, el cojinete de empuje, la bomba hidráulica y los juegos de zapatas son las piezas de desgaste habituales.

Lo que elogian los propietarios: la estabilidad y el agarre en pendiente gracias al chasis oscilante, el puesto de conducción reversible, el poco peso y los motores Yanmar y VM («gasta algo, pero no se muere nunca»). En los Alpes y el Tirol del Sur hay TTR que llevan veinte años haciendo 300 horas al año sin daños importantes.

Valpadana

• Los retenes de los bujes de rueda pierden aceite (6550 ARM por debajo de 3.000 horas, 6575 trasera izquierda). Dos comunicaciones independientes. Hay que desmontar la rueda y el semieje para cambiar el retén.
• Casquillos que ceden. Un 4645 ISM con 200 horas avanzaba lentamente con el embrague pisado: casquillo delantero defectuoso. En un 6575 ISR cedió un casquillo de bronce/PTFE y dañó de paso el eje de la toma de fuerza, sobre todo con aperos pesados como una trituradora. Dos casos.
• Hidráulica de la dirección. En un 6575, el volante giraba en parado pero las ruedas no respondían, y en marcha hacían falta muchas vueltas: cilindro de dirección u orbitrol. Varios propietarios mencionan fugas en la hidráulica de la dirección y latiguillos de combustible, aceite y agua que fallan.
• Agua en los mandos de palanca (6575 ISR sin cabina): el agua entró por el fuelle y hubo que cambiar el circuito interno. Un caso; en máquinas guardadas a la intemperie, revisa los fuelles.
• Bomba de agua rota por debajo de 1.000 horas (9065) y sobrecalentamiento en motores Deutz: comunicaciones sueltas.
• El pedal de embrague reacciona de forma imprevisible (96105), lo que complica las maniobras marcha atrás. Un caso.

Lo que elogian los propietarios: el reparto de peso prácticamente 50/50 en pendiente, el asiento reversible y, sobre todo, los motores Yanmar; un 8085 con Perkins superó las 8.000 horas. Llama la atención que los Valpadana antiguos reciben elogios, mientras que la generación de aproximadamente 2005 a 2015 recibe más críticas por la calidad de fabricación. Son opiniones, no cifras de averías.

Goldoni

• Dirección asistida dura o sin presión tras cambiar aceite y filtro (Star 3050 y serie 3000). Varias comunicaciones. Causa: aire en el sistema o una bomba que no genera presión. Solución: aflojar la conexión de impulsión justo después de la bomba y purgar. Una columna de dirección oxidada también endurece la dirección; limpiar y engrasar.
• Calentadores y centralita de precalentamiento (Star 3050/3070 con motor VM) fallan hacia las 4.000 horas; se considera desgaste normal. En un Euro 45 RS (LDW 1603) el testigo de precalentamiento no se encendía: mantener la llave en la posición intermedia y precalentar de 10 a 15 segundos.
• Filtro de combustible obstruido por gasóleo contaminado y mal arranque tras un periodo parado (3070): varias comunicaciones. Depósito lleno y filtro nuevo antes de guardar la máquina.
• El aceite de transmisión se calienta demasiado con trabajo hidráulico pesado (Star); las versiones posteriores recibieron un enfriador de aceite. Una comunicación.
• Sobrecalentamiento por encima de 100 grados en trabajo continuo: radiador sucio o termostato averiado. Una comunicación.
• Base 20: bloqueos de diferencial agarrotados por oxidación tras años sin usar. Desengrasar, engrasar y conectarlos con las ruedas en tracción. Un caso.
• El elevador no levanta lo suficiente con carga pesada (Star 3050): no es un defecto, la válvula de sobrepresión hace su trabajo.
• Recambios tras las quiebras. Goldoni paró en 2015, pasó a Lovol, volvió a entrar en liquidación en 2020 y desde 2021 pertenece a Keestrack, que habla de un almacén de recambios con más de 30.000 referencias y un portal para concesionarios. En la práctica: una bomba hidráulica llegó en 2021 en una semana, un cuentarrevoluciones para una máquina de 1990 no se encontraba en ninguna parte en 2020. Las piezas de motor (Lombardini/Kohler, Yanmar, VM) son las más fáciles; las pequeñas piezas de carrocería e instrumentación de antes de 2000, las más difíciles.

Lo que elogian los propietarios: la construcción puramente mecánica («un tractor honrado», veinte años con pocos problemas con un Star 3050 de 2000), el inversor Dual Power en el volante y el Base 20, al que los concesionarios llaman «indestructible».

Los motores: en qué fijarte por familia de motor

• Kubota D1105 y V1505. El mayor riesgo es el sobrecalentamiento: en estos motores, un termostato agarrotado provoca antes una culata agrietada (de la válvula de escape a la precámara) que una junta de culata rota; un mecánico habla de decenas de culatas agrietadas frente a ningún bloque agrietado. El refrigerante en el aceite viene más a menudo de los tapones de congelación o de la junta de la carcasa de distribución delantera que de la junta de culata. Si pierde gasóleo por el asiento del inyector: limpiar el asiento y poner una sola arandela de cobre nueva, nunca apilar arandelas. Además: la bomba de alimentación eléctrica (el motor se para con tres cuartos de depósito y después arranca mal), el solenoide de parada y su cableado, un testigo de presión de aceite que no se enciende hasta bajar de 0,5 bar (mide primero con un manómetro mecánico), y dos versiones de bomba de agua (turbina de 60 o 70 mm) y de motor de arranque (9 o 13 dientes). Una compresión por debajo de 28 bar tras 1.500 a 2.000 horas explica un mal arranque.
• Yanmar 3TNV76, 3TNV88 y 4TNV88. Las versiones de inyección mecánica del Carraro TTR 4400, el Tigre y el Valpadana 4600 no tienen EGR ni filtro de partículas y se consideran muy fiables; los propietarios rara vez los señalan como causa de averías. El 3TNV76 tiene inyección indirecta con calentadores y el 3TNV88, inyección directa. En las versiones common rail (3TNV88C, Stage IV/V) el enemigo es el gasóleo sucio: una válvula de control de aspiración dañada en la bomba de alta presión provoca fallos de presión en el rail y un motor que se para a los 10 o 15 segundos. Filtro de combustible y separador de agua a su tiempo, y nunca repostar de un bidón oxidado.
• Lombardini LDW. Los motores FOCS (LDW 502 a 1404, en el BCS Vivid 400 y el Cobram 50 como LDW 2204) tienen una correa de distribución que hay que cambiar en cuanto se ha desmontado y que en los motores antiguos debe cambiarse sin más por edad. Los motores CHD (LDW 1503, 1603, 2004, 2204 en los Goldoni Euro EVO, Aster y Ronin) tienen distribución por engranajes y empujadores hidráulicos. En ambos casos: las bombas de inyección y los inyectores, solo reparados en banco de pruebas, y al montar la bomba no hay que doblar la horquilla del regulador (el motor se embala y no se para con la palanca). Lombardini refrigerados por aire (Base 20, Euro antiguos): el arranque en frío es cuestión de compresión, aceite de invierno fluido y un buen precalentamiento.
• Kohler KDI 1903 y 2504. Common rail con hasta seis inyecciones por ciclo, EGR refrigerada y DOC; las versiones Stage V del grupo BCS llevan filtro de partículas. Kohler advierte expresamente contra el gasóleo sucio y el agua en el combustible («daños graves en el motor») y contra los bidones galvanizados. Filtro de combustible, prefiltro y separador de agua cada 250 horas. Apenas hay todavía comunicaciones de la práctica sobre fallos de EGR o de sensores; los motores son demasiado recientes.
• VM D703, D754, HR394. Diésel puramente mecánicos con buena fama («gasta, pero no se muere nunca»), ruidosos y, en el tricilíndrico, con algo de humo negro. Calentadores y centralita de precalentamiento hacia las 4.000 horas, y filtros que se tapan por gasóleo sucio. Los recambios se consiguen bien a través de los proveedores de motores habituales.

Preguntas frecuentes