Usterki traktora przegubowego: nie odpala, ciężko skręca, podnośnik nie działa, WOM się nie załącza

Usterki traktora przegubowego dzielą się na dwie grupy: usterki silnika, które może mieć każdy Kubota D1105, V1505, Yanmar 3TNV88 czy Lombardini (nie odpala, dymi, grzeje się, kontrolka ciśnienia oleju), oraz usterki typowe dla ciągnika ze skrętem przegubowym lub rewersyjnego: ciężki lub szarpiący skręt, luz na przegubie centralnym, podnośnik, który nie podnosi, hydrostat słabszy do przodu niż do tyłu, WOM, który załącza się raz tak, raz nie, i zabezpieczenie rozruchu, które nic nie robi. W tym wpisie omawiamy obie grupy według objawu, z prawdopodobną przyczyną i rozwiązaniem.

Usterki silnika pochodzą z oficjalnych tabel usterek Kubota i Carraro; usterki maszyny z tych samych instrukcji, uzupełnionych o doświadczenia właścicieli i warsztatów. Dalej znajdziesz według marki i modelu, jaki silnik jest w środku i jakie problemy właściciele BCS, Ferrari, Pasquali, Antonio Carraro, Valpadana i Goldoni zgłaszają najczęściej, z informacją, czy chodzi o pojedynczy przypadek, czy o powtarzający się wzorzec. Numery części są orientacyjne: zawsze sprawdzaj je po numerze seryjnym swojej maszyny.

Traktor przegubowy nie odpala lub odpala źle

W małych Kubotach jest szczegół, który często się pomija: zabezpieczenie rozruchu na pedale sprzęgła. Instrukcja Carraro wymienia je dosłownie jako pierwszą przyczynę rozrusznika, który nic nie robi. W traktorze rewersyjnym dochodzi do tego blokada platformy obrotowej.

Traktor przegubowy skręca ciężko, szarpie lub nierówno

W traktorze przegubowym cała siła skrętu idzie przez orbitrol (zawór sterujący pod kierownicą) do jednego lub dwóch siłowników skrętu w przegubie centralnym. Z doświadczeń warsztatów z maszynami przegubowymi wciąż wyłania się ten sam obraz: orbitrol psuje się rzadko, siłownik skrętu często.

• Ciężki skręt w jedną stronę albo kierownica „ucieka” na postoju: wewnętrzny przeciek przez tłok siłownika skrętu. Olej przepływa z jednej komory do drugiej, więc musisz kręcić więcej, żeby uzyskać ten sam kąt. Rozwiązanie: zestaw naprawczy (uszczelnienia) do siłownika skrętu lub siłownik z wymiany. W serii Carraro Tigre orbitrol to typ OSPM 50 (orientacyjnie); zestaw naprawczy do siłownika to niemal zawsze tańszy i właściwy pierwszy krok.
• Ciężki skręt w obie strony, gorzej na niskich obrotach: za niski poziom oleju, zatkany filtr hydrauliczny, zużyta pompa albo powietrze w układzie po wymianie węża lub siłownika. Najpierw poziom i filtr, potem pomiar ciśnienia pompy.
• Szarpiący lub stukający skręt, odgłos z przegubu centralnego: luz na tulejach i sworzniach zawiasu lub w uchach siłownika. Poproś kogoś, żeby kręcił kierownicą w obie strony, a sam patrz na zawias. Zużyte tuleje wymieniasz; zbyt długa jazda zużywa też sworzeń i obudowę.
• Kierownica działa odwrotnie po obróceniu fotela: zawór przełączający mechanizmu obracania stanowiska nie przełącza się razem z nim. Sprawdź blokadę platformy i zawór.
• Ślad oleju na przegubie centralnym: wąż, który ociera się o ramę. Wymień go, zanim pęknie, bo wtedy od razu tracisz wspomaganie skrętu, a często też podnośnik.

Podnośnik nie podnosi, opada lub drga

• Podnośnik nie podnosi lub podnosi powoli: za ciężkie narzędzie (małe modele podnoszą od 500 do 1050 kilogramów na końcówkach ramion, mniej w odległości), za niski poziom oleju w skrzyni, zatkany filtr hydrauliczny, za niskie ciśnienie w układzie. Carraro w tabeli usterek wymienia dokładnie te trzy: masę, poziom oleju i ciśnienie. Najpierw poziom i filtr, potem zleć pomiar ciśnienia (Invictus: 125 barów, TTR 4400: 130 do 140 barów, orientacyjnie).
• Podnośnik powoli opada z narzędziem: przeciek przez siłownik podnośnika lub zawór sterujący. W wersji Junior z jednym siłownikiem to mniejsza robota niż przy podwójnym.
• Podnośnik działa, ale wspomaganie skrętu zanika przy podnoszeniu: w maszynach z jedną pompą do obu funkcji to oznaka zużytej pompy lub zaworu priorytetowego, który już nie zamyka.
• Mleczny olej przy spuszczaniu: woda w skrzyni, zwykle kondensacja lub nieszczelny odpowietrznik. Wymień olej z filtrem i sprawdź odpowietrznik skrzyni.

WOM załącza się raz tak, raz nie, albo się ślizga

W Cromo, Invictus i Siena z elektrohydraulicznym załączaniem WOM właściciele zgłaszają WOM, który raz się załącza, a raz nie, oraz selektor, który trzeszczy, gdy zmieniasz położenie w trakcie jazdy. W przypadkach, na które trafiliśmy, olej przekładniowy nigdy nie był wymieniany. Zacznij więc od oleju i filtra; potem sterowanie elektryczne (włącznik, przekaźnik, złącze przy zaworze), a dopiero na końcu mokre sprzęgło wielotarczowe WOM. W mechanicznym WOM wersji Junior ślizgający się WOM to kwestia linki sterującej lub samego sprzęgła. WOM synchroniczny, który obraca się zgodnie ze skrzynią, zatrzymuje się, gdy tylko wciśniesz sprzęgło; to nie usterka, tylko natura WOM synchronicznego.

Sprzęgło: drga, ślizga się lub nie rozłącza

Invictus, Cromo i Siena mają suche sprzęgło jednotarczowe. Drgania przy załączaniu wskazują na zużytą lub zeszkloną tarczę albo bicie docisku; ślizganie pod obciążeniem na zużytą tarczę lub za mały luz jałowy; brak rozłączania po zimie na tarczę przyrdzewiałą do koła zamachowego (patrz wpis o postoju zimowym). Przy ciężkiej pracy z ładowaczem czołowym albo częstym ruszaniu i zatrzymywaniu tarcza zużywa się szybciej niż przy koszeniu. Zestaw sprzęgła do Invictus występuje w dwóch średnicach (210 i 216 mm, orientacyjnie), więc zmierz albo zapytaj po numerze seryjnym. W Carraro TTR „sprzęgłem” jest hydrostat: tam jedyną regulacją jest luz jałowy około 15 mm na pedale.

Hydrostat (Carraro TTR): słabo do przodu, dobrze do tyłu, grzeje się

Klasyczny przypadek z praktyki z TTR 4400 HST: maszyna jedzie do tyłu z pełną siłą, ale do przodu słabo i wolno, a olej się grzeje. Przyczyna nie leżała w pompie, tylko w poluzowanych cięgnach pedałów i w zaworze przelewowym, który zawisał w połowie otwarty. Przy takiej usterce zawsze testuj w odwrotnym kierunku jazdy (obróć fotel): jeśli słaby kierunek pozostaje po tej samej stronie pompy, problem jest w obwodzie hydrostatu; jeśli zmienia się razem z fotelem, problem jest w sterowaniu. Poza tym przy każdym hydrostacie liczy się: poziom oleju, filtr hydrostatu, gdy tylko zapali się kontrolka zatkania (i co 400 motogodzin), właściwy olej do temperatury i czysta chłodnica oleju. Ospałość na niskich obrotach to cecha hydrostatu; dodaj gazu.

Silnik się przegrzewa

Chłodnica traktora przegubowego jest nisko i za kosiarką bijakową. Zatkane lamele to w praktyce przyczyna numer jeden przegrzania, przed termostatem i pompą wody. Tabela usterek Kubota wymienia też: za niski poziom oleju, luźny lub zerwany pasek klinowy, za mało płynu chłodzącego, termostat, który się nie otwiera (powinien otwierać się przy 69,5 do 72,5 °C), nieszczelną uszczelkę głowicy i przeciążenie. W Goldoni Base 20 z chłodzeniem powietrzem: żebra chłodzące i wentylator. Czyść chłodnicę sprężonym powietrzem lub bieżącą wodą od środka na zewnątrz; nigdy śrubokrętem między lamelami. Powietrze w układzie chłodzenia, które wciąż wraca po wymianie uszczelki głowicy, w praktyce w D1105 okazało się pochodzić z przekręconych tulei wtryskiwaczy; zleć wtedy sprawdzenie głowicy.

Dym, ciśnienie oleju i ładowanie (Kubota D1105/V1505)

Inne zgłoszenia z praktyki

• Ręczny gaz nie trzyma (Carraro Tigre 3200): zużyta nakrętka zabezpieczająca lub tarcie dźwigni; wahanie ramy może wpływać na sterowanie, jeśli linki są wyregulowane zbyt ciasno.
• Dźwignia przód-tył się zacina: w nowych maszynach sprawa gwarancyjna; w starszych linka, punkty obrotu i regulacja rewersu.
• Silnik gaśnie, gdy tylko obciążysz hydraulikę: w jednym zgłoszonym przypadku po pracach przy hydraulice przestawiony kąt wtrysku. Zdrowy silnik 25 KM nie powinien gasnąć przy pełnym podnoszeniu.
• Zanika napęd tylny (starsze Pasquali): złamany wałek napędowy lub tuleja wielowypustowa między skrzynią a tylną osią.
• Olej przy końcówce WOM: uszczelniacz wałka WOM (w starszych Pasquali 25x52x7, orientacyjnie).
• Hamulce: długi skok pedału lub nierówne hamowanie: wyreguluj, w hamulcach hydraulicznych (Carraro) odpowietrz i sprawdź płyn hamulcowy DOT 3, w hamulcach bębnowych sprawdź szczęki i mechanizmy regulacyjne.

Jaki silnik jest w moim traktorze przegubowym?

Przy usterce pierwsze pytanie brzmi, jaki silnik jest w środku, bo od tego zależy, jakich świec żarowych, filtrów, pompy wody, termostatu i uszczelek potrzebujesz. Nazwa modelu nie zawsze to mówi: ta sama nazwa typu przez lata często miała dwa lub trzy silniki. Poniższa tabela powstała na podstawie prospektów fabrycznych i katalogów części według numerów seryjnych; zawsze sprawdzaj tabliczkę znamionową na bloku silnika.

Znane problemy według marki i modelu

To, co znajdziesz poniżej, pochodzi z doświadczeń właścicieli i warsztatów we Włoszech, Niemczech, Austrii, Holandii, Belgii i Stanach Zjednoczonych, z testów w prasie branżowej i z katalogów części. Przy każdym punkcie zaznaczamy, czy chodzi o jeden zgłoszony przypadek, czy o coś, co wielu właścicieli zgłasza niezależnie od siebie. Uczciwa uwaga na początek: o nowoczesnych modelach (Invictus, Cromo, Siena, Valiant, TTR 4400 II, Tigre 3200, Valpadana 4600) informacji o usterkach jest zaskakująco mało. To po części dobra wiadomość, bo to proste maszyny z niezawodnymi silnikami Kubota i Yanmar. Starsze modele są opisane znacznie lepiej i to wśród nich jest też najwięcej używanych maszyn.

BCS Invictus, Ferrari Cromo i Pasquali Siena (Kubota D1105/V1505)

Te trzy marki pochodzą z tej samej fabryki i mają wspólną ramę, osie, skrzynię biegów i silnik; różnią się tylko kolorem, opcjami hydrauliki i dealerem. Problem zgłoszony w jednym kolorze zwykle dotyczy więc także pozostałych dwóch.

• Zgrzytająca, zacinająca się zmiana biegów, zwłaszcza zakresów. Wielu właścicieli, a także test Cromo K40 w prasie branżowej, zgłasza, że zmiana zakresów idzie ciężko i „prawie zawsze” zgrzyta, i że z latami nie jest lepiej. Przyczyną nie jest usterka: reduktor (zakresy) nie jest synchronizowany. Rozwiązanie: zakres zmieniaj tylko na postoju, same biegi przy wciśniętym sprzęgle i z odrobiną cierpliwości.
• Selektor i biegi zaczynają zgrzytać po godzinie lub dwóch pracy (Cromo K40, 316 motogodzin). Olej przekładniowy, który w tych maszynach jest też olejem hydraulicznym, nigdy nie był wymieniany; wymieniono tylko filtr. Rozwiązanie: wymień olej i filtr razem, na olej zalecany w tabeli olejów twojego modelu. Jeden zgłoszony przypadek, ale klasyczna przyczyna.
• Elektrohydrauliczny WOM załącza się raz tak, raz nie. Ta sama maszyna, ten sam stary olej. Najpierw olej i filtr, potem włącznik, przekaźnik i złącze przy zaworze.
• Rozrusznik nic nie robi. W tych modelach zabezpieczenie rozruchu jest na pedale sprzęgła i na WOM. Wciśnij pedał do końca, wyłącz WOM. Dopiero potem akumulator, przewód masowy i elektrozawór gaszenia (12-woltowy elektromagnes na pompie wtryskowej to typowa część eksploatacyjna w Kubota serii 05).
• Rdza i starzejące się tworzywa. Właściciele w Alpach zgłaszają, że rama nie ma porządnego podkładu antykorozyjnego, a elementy z tworzyw sztucznych blakną i stają się kruche. Przy pracy w zimowym utrzymaniu dróg lub blisko morza: dodatkowa konserwacja.
• Utrudniony dostęp do punktów serwisowych. Poziom oleju hydraulicznego jest za klapką przy pedałach, smarowniczki są ukryte, a akumulator jest pod zbiornikiem. To nie usterka, ale powód, dla którego serwis tych maszyn często jest pomijany.

Co chwalą właściciele: zwrotność, niskie spalanie, cichą Kubotę i hydraulikę, która „naprawdę ma siłę” tam, gdzie konkurencja oszczędza. Części eksploatacyjne, które sklepy z częściami oferują do Invictus K400 i Invictus 35: filtry powietrza, oleju i paliwa, tarcze sprzęgła i kompletne zestawy sprzęgła w kilku wariantach (więc zmierz lub zamawiaj po numerze seryjnym), łożysko wyciskowe, linka sprzęgła, górny i dolny wąż chłodnicy, zbiornik wyrównawczy, linki gazu, pasek klinowy, alternator, pływak wskaźnika paliwa i osłona dźwigni zmiany biegów. Filtr hydrauliczny jest dla prawie całej starszej grupy BCS tym samym wkładem (BCS 581A3617, wcześniej 58173642, orientacyjnie).

BCS Valiant, Ferrari Cobram i Pasquali Eos (49-60 KM)

• Rewers zgrzyta przy cofaniu, biegi są „gumowe”, mokre sprzęgło ciągnie. Zgłoszone przy Vithar z 4500 motogodzinami i przy Vanguard 500; dwóch zgłaszających. Podejrzenie w obu przypadkach: olej UTTO nienadający się do mokrych sprzęgieł wielotarczowych albo sprzęgło, które nie rozłącza się całkowicie. W modelach z mokrym sprzęgłem (Valiant, Cobram, Vithar, Volcan, Vega) zalecenie dotyczące oleju nie jest więc szczegółem.
• Pęknięty blok środkowy po 190 motogodzinach (Valiant 500 RS). Najpierw wyskakiwały biegi, potem przód opadł na drodze. Jeden zgłoszony przypadek, przyczyna nieustalona; właściciel obwinia jazdę po drogach z dziurami. Wniosek jest jednak taki: odgłos lub luz z bloku środkowego w traktorze przegubowym to nigdy nic, na co można czekać.
• Pęknięty wydech po około 100 motogodzinach przez drgania (Valiant 500). Jeden zgłoszony przypadek.
• Elektryka (Cobram 55 AR, 5 lat, strome zbocza): deska rozdzielcza pełna skroplonej wody, cienkie i częściowo niezabezpieczone okablowanie, lekka puszka ze złączami. Jeden zgłaszający, ale szczegółowo opisane. Zapobieganie: utrzymuj złącza i deskę rozdzielczą w suchości, sprawdzaj okablowanie pod kątem przetarć.
• Cyfrowy obrotomierz przestaje działać (Ferrari Vipar 30): uszkodzony regulator napięcia. Jeden przypadek.

Co chwalą właściciele: Cobram 50 AR z czterocylindrowym Lombardini „bez żadnego problemu” od 2010 roku, skrzynię 12+12 z rewersem, elektronicznie sterowane łagodne załączanie WOM, które oszczędza sprzęt, i stabilność na stromych zboczach.

BCS Vithar i Volcan, Ferrari Thor i Vega, Pasquali Orion i Mars (70-100 KM)

• Ciągnik stacza się przy wyłączonym silniku. Na biegu nie stoi w miejscu; hamulec ręczny jest obowiązkowy. Cecha konstrukcyjna, nie usterka.
• Trzycylindrowy turbo VM (Vithar 750, Cobram 55): głośny i trochę czarnego dymu, także bez dużego obciążenia. Wielu właścicieli określa trzycylindrowy silnik jako „mocno obciążony” w porównaniu z czterocylindrowym. Czterocylindrowy VM jest natomiast chwalony za moment obrotowy na niskich obrotach.
• Przegrzewanie przy mulczowaniu stromych poboczy (Orion 850). Także po remoncie i z nowym rdzeniem chłodnicy silnik po dwóch godzinach był za gorący; jeden zgłoszony przypadek, nierozwiązany. Kolejni podejrzani to pompa wody i nagromadzony brud w komorze silnika.
• Dualsteer. Jeden właściciel modelu 95 KM zgłasza po dwóch latach zużycie, zakleszczanie i wyłamane zęby kół zębatych w układzie Dualsteer; inny właściciel nazywa natomiast zwrotność „wyjątkową”. Dwa przeciwstawne doświadczenia, więc przy używanej maszynie z Dualsteer dokładnie przetestuj ten układ.
• Modele Stage V z Kohler KDI (Valiant 60, Vega 85, Vithar 85, Volcan 85): mają filtr cząstek stałych z regeneracją. Nie ma jeszcze zgłoszeń właścicieli o problemach, ale filtr cząstek stałych wymaga regularnej pracy w temperaturze roboczej; krótkie przejazdy i praca na wolnych obrotach mu szkodzą. Invictus 35 i Vivid 35 nie mają filtra cząstek stałych.

Antonio Carraro Tigre, TTR, TRX, SRX i TGF

• Utrata oleju w hydraulice, po której wysiada układ skrętu i podnośnik. To najczęściej zgłaszany problem w Carraro, w wielu modelach (TTR 8400, SRX 10900, TRX 9400). Nieszczelny wąż, często przewód powrotny przy przegubie środkowym lub w tunelu środkowym, powoli opróżnia zbiornik, aż pompa zaczyna zasysać powietrze. Objawy: ciężki skręt przy koszeniu, piana w zbiorniku przy wysokich obrotach, olej pod przednią osią, kontrolka ciśnienia oleju hydrauliki. Rozwiązanie: wymienić wąż, uzupełnić olej, odpowietrzyć. U dwóch właścicieli TTR 8400 był to dokładnie ten sam wąż.
• Słabe hamulce w starszych i średnich modelach (hamulce bębnowe). Powszechnie znane. Kurz i olej na szczękach hamulcowych; po wymianie często nie są prawidłowo wyregulowane przez otwór w tarczy kotwicznej. W HR 6500 hamulec działał z jednej strony: zawór rozdziału siły hamowania. TTR 4400 hamuje standardowo tylko tylną osią; hydrauliczne hamowanie na cztery koła było opcją, więc ostrożnie z przyczepą z górki.
• Zatkana chłodnica i przegrzany silnik przy koszeniu kosiarką bijakową i mulczowaniu, także przy pracy tyłem z kosiarką przed chłodnicą. Wiele zgłoszeń, od Tigrone 5500 po TGF. Kratkę i lamele czyść codziennie.
• Twardy lub „pływający” skręt. W Tigrone 5500 okazało się, że w hydraulice jest olej silnikowy 15W-40 zamiast zalecanego oleju ciągnikowego; po wymianie oleju i filtra (8 litrów) problem zniknął. W Tigrone 7700 wszystko wskazywało na orbitrol (około 1000 euro). Wewnętrzny przeciek w siłowniku skrętu i za niski poziom to inne typowe przyczyny.
• Hydrostat TTR 4400 HST. Wiele niezależnych zgłoszeń: słabo do przodu i mocno do tyłu (cięgna pedałów, zawieszający się zawór przelewowy jazdy do przodu, co daje też ciepło); pompa hydrauliczna, z której dopiero trzeci egzemplarz był dobry; nieszczelny uszczelniacz hydrostatu, przez który olej znikał w misce olejowej silnika (rocznik 2002); pęknięty łącznik cięgna pedału, przez który trzeba było wymienić cały zawór sterujący; złamana półoś tylna lewa po 2500 motogodzinach (rocznik 1999). Poza tym właściciele uważają, że 38 KM z hydrostatem to niewiele na stromych zboczach. Zasada serwisowa z instrukcji: filtr hydrostatu i olej po 50 motogodzinach, a potem co 400 motogodzin lub gdy zapali się kontrolka zatkania.
• Najniższy zakres jazdy trudno załączyć (TTR 4400, 3000 motogodzin): zużyty selektor lub poluzowana blokada widełek. Jeden przypadek.
• Sprzęgło. Nowe sprzęgło po około 1400 motogodzinach (TTR 7800), piszczące łożysko wyciskowe po 2400 motogodzinach (TGF 10400), problemy ze sprzęgłem w modelach przegubowych. Wiele zgłoszeń; łożysko wyciskowe to typowa część eksploatacyjna.
• Wyskakujące biegi (Tigrone 8008, starsze niesynchronizowane skrzynie). Wiele zgłoszeń w starych modelach: zużyte widełki i selektory.
• Uszczelniacze i pocąca się przekładnia przy rozgrzanej maszynie (TN 6500, TRX 9400, TTR 9400, TRX 9900 z przodu). Wiele zgłoszeń.
• Elektryka. Bezpiecznik zmostkowany drutem miedzianym, który uszkodził wiązkę (Tigre Country 4300), WOM, który nadal się obraca przy wyłączonym włączniku (TTR 7400: zimny olej skleja tarcze albo elektrozawór), sterownik joysticka bez zasilania po zwarciu (SRX 9800), światła stop, które się nie wyłączają. Wiele pojedynczych zgłoszeń; według jednego właściciela elektryka słabo znosi wilgoć i kurz.
• Ręczny gaz cofa się (Tigre 3200): zużyta samokontrująca nakrętka dźwigni. Jeden przypadek, łatwy do naprawy.
• Silnik gaśnie, gdy zejdziesz z fotela przy pracującym WOM (Tigre 4000): to czujnik fotela i tak ma być. Odradzamy mostkowanie.
• Ciągnik toczy się dalej po wciśnięciu sprzęgła z kosiarką bijakową (Tigre 2600): masa kosiarki pcha przez WOM. Rozwiązane sprzęgłem jednokierunkowym na wale WOM.
• Pęknięcie przy obudowie sprzęgła podczas pracy z ładowaczem czołowym (TRX 8400, 2 lata, z ciężkim ładowaczem czołowym). Jeden zgłoszony przypadek; producent wskazał na luźne i brakujące śruby między silnikiem a przekładnią. Koszt naprawy oszacowano na wiele tysięcy euro. Wniosek: przy ładowaczu czołowym na ciągniku izodiametrycznym okresowo sprawdzaj śruby łączące i nie pracuj powyżej specyfikacji ładowacza.
• Części. Opinie są podzielone: jeden właściciel dostaje pompę hydrauliczną w ciągu tygodnia, inny czeka miesiącami albo musi kupić cały zespół. Orbitrol TTR 4400 i serii TC/TN nie jest już dostępny jako oryginał i zastępuje się go typowym typem OSPC 50 (orientacyjnie). Siłowniki hamulca i sprzęgła, łożysko wyciskowe, pompa hydrauliczna i zestawy szczęk hamulcowych to typowe części eksploatacyjne.

Co chwalą właściciele: stabilność i przyczepność na zboczach dzięki wahliwej ramie, odwracane stanowisko operatora, małą masę oraz silniki Yanmar i VM („trochę pali, ale nigdy nie umiera”). W Alpach i Południowym Tyrolu TTR-y od dwudziestu lat robią po 300 motogodzin rocznie bez większych szkód.

Valpadana

• Uszczelniacze piast kół przeciekają (6550 ARM poniżej 3000 motogodzin, 6575 lewe tylne). Dwa niezależne zgłoszenia. Żeby wymienić uszczelniacz, trzeba zdjąć koło i półoś.
• Tuleje, które nie wytrzymują. 4645 ISM z 200 motogodzinami pełzał do przodu przy wciśniętym sprzęgle: uszkodzona przednia tuleja. W 6575 ISR tuleja z brązu/PTFE uległa zniszczeniu i uszkodziła przy tym wał WOM, zwłaszcza przy ciężkich narzędziach jak rozdrabniacz. Dwa przypadki.
• Hydraulika skrętu. W 6575 kierownica na postoju się obracała, ale koła nie reagowały, a w czasie jazdy potrzeba było wielu obrotów: siłownik skrętu lub orbitrol. Wielu właścicieli wspomina nieszczelną hydraulikę skrętu oraz przewody paliwa, oleju i wody, które puszczają.
• Woda w sterowaniu dźwigniowym (6575 ISR bez kabiny): przez mieszek do środka dostała się woda, po czym trzeba było wymienić wewnętrzny obwód. Jeden przypadek; w maszynach stojących na zewnątrz sprawdzaj mieszki.
• Pompa wody uszkodzona poniżej 1000 motogodzin (9065) i przegrzewanie przy silnikach Deutz: pojedyncze zgłoszenia.
• Pedał sprzęgła reaguje nieprzewidywalnie (96105), co utrudnia manewrowanie tyłem. Jeden przypadek.

Co chwalą właściciele: rozkład masy niemal 50/50 na zboczach, odwracany fotel, a przede wszystkim silniki Yanmar; 8085 z Perkins przepracował ponad 8000 motogodzin. Co ciekawe: starsze Valpadany są chwalone, generacja z mniej więcej lat 2005-2015 zbiera więcej krytyki za jakość wykonania. To opinie, a nie statystyki usterek.

Goldoni

• Wspomaganie skrętu ciężkie lub bez ciśnienia po wymianie oleju i filtra (Star 3050 i seria 3000). Wiele zgłoszeń. Przyczyna: powietrze w układzie albo pompa, która nie buduje ciśnienia. Rozwiązanie: poluzować przyłącze tłoczne tuż za pompą i odpowietrzyć. Utleniona kolumna kierownicy też daje ciężki skręt; wyczyścić i nasmarować.
• Świece żarowe i sterownik świec (Star 3050/3070 z silnikiem VM) padają w okolicach 4000 motogodzin; uznaje się to za normalne zużycie. W Euro 45 RS (LDW 1603) kontrolka podgrzewania nie świeciła: przytrzymaj kluczyk w pozycji pośredniej i podgrzewaj 10 do 15 sekund.
• Filtr paliwa zatkany przez zanieczyszczony olej napędowy i słaby rozruch po postoju (3070): wiele zgłoszeń. Przed postojem pełny zbiornik i świeży filtr.
• Olej przekładniowy za bardzo się grzeje przy ciężkiej pracy hydrauliki (Star); późniejsze wersje dostały chłodnicę oleju. Jedno zgłoszenie.
• Przegrzewanie powyżej 100 stopni przy ciągłej pracy: brudna chłodnica lub uszkodzony termostat. Jedno zgłoszenie.
• Base 20: zablokowane blokady mechanizmu różnicowego przez utlenienie po latach nieużywania. Odtłuścić, nasmarować i załączać przy napędzanych kołach. Jeden przypadek.
• Podnośnik nie podnosi wystarczająco przy dużym obciążeniu (Star 3050): to nie usterka, zawór przelewowy robi swoje.
• Części po bankructwach. Goldoni stanęło w 2015 roku, przeszło do Lovol, w 2020 roku ponownie weszło w likwidację i od 2021 roku należy do Keestrack, który wymienia magazyn części z ponad 30 000 pozycji i portal dealerski. Z praktyki: pompa hydrauliczna dotarła w 2021 roku w ciągu tygodnia, obrotomierza do maszyny z 1990 roku w 2020 roku nie dało się nigdzie znaleźć. Części silnikowe (Lombardini/Kohler, Yanmar, VM) dostaniesz najłatwiej; drobne części karoserii i wskaźników sprzed 2000 roku najtrudniej.

Co chwalą właściciele: czysto mechaniczną konstrukcję („uczciwy ciągnik”, dwadzieścia lat z niewieloma problemami ze Star 3050 z 2000 roku), rewers Dual Power przy kierownicy i Base 20, który dealerzy nazywają „niezniszczalnym”.

Same silniki: na co zwracać uwagę według rodziny silników

• Kubota D1105 i V1505. Największym ryzykiem jest przegrzanie: zablokowany termostat prowadzi w tych silnikach raczej do pękniętej głowicy (od zaworu wydechowego do komory wstępnej) niż do uszkodzonej uszczelki głowicy; jeden mechanik zgłasza dziesiątki pękniętych głowic wobec ani jednego pękniętego bloku. Płyn chłodzący w oleju częściej pochodzi z korków zamrożeniowych lub uszczelki przedniej obudowy kół zębatych niż z uszczelki głowicy. Przy paliwie przeciekającym przy gnieździe wtryskiwacza: wyczyść gniazdo i załóż jedną nową miedzianą podkładkę, nigdy nie układaj podkładek jedna na drugiej. Poza tym: elektryczna pompa zasilająca (silnik gaśnie przy trzech czwartych zbiornika, potem źle odpala), elektrozawór gaszenia i jego okablowanie, kontrolka ciśnienia oleju, która zapala się dopiero poniżej 0,5 bara (najpierw zmierz mechanicznie), oraz dwie wersje pompy wody (wirnik 60 lub 70 mm) i rozrusznika (9 lub 13 zębów). Kompresja poniżej 28 barów po 1500 do 2000 motogodzin tłumaczy słaby rozruch.
• Yanmar 3TNV76, 3TNV88 i 4TNV88. Wersje z mechanicznym wtryskiem w Carraro TTR 4400, Tigre i Valpadana 4600 nie mają EGR ani filtra cząstek stałych i uchodzą za bardzo niezawodne; właściciele rzadko wymieniają je jako przyczynę usterek. 3TNV76 ma wtrysk pośredni ze świecami żarowymi, 3TNV88 wtrysk bezpośredni. W wersjach common rail (3TNV88C, Stage IV/V) wrogiem jest brudny olej napędowy: uszkodzony zawór regulacji ssania na pompie wysokiego ciśnienia daje błędy ciśnienia w listwie i silnik, który gaśnie po 10 do 15 sekundach. Filtr paliwa i separator wody wymieniaj na czas i nigdy nie tankuj z zardzewiałego kanistra.
• Lombardini LDW. Silniki FOCS (od LDW 502 do 1404, w BCS Vivid 400 i Cobram 50 jako LDW 2204) mają pasek rozrządu, który trzeba wymienić, gdy tylko był zdemontowany, a w starszych silnikach po prostu ze względu na wiek. Silniki CHD (LDW 1503, 1603, 2004, 2204 w Goldoni Euro EVO, Aster i Ronin) mają napęd rozrządu kołami zębatymi i hydrauliczne popychacze zaworów. W obu przypadkach: pompy wtryskowe i wtryskiwacze regeneruj tylko na stole probierczym, a przy montażu pompy nie wyginaj widełek regulatora (silnik wtedy wpada w rozbieganie i nie gaśnie dźwignią). Chłodzone powietrzem Lombardini (Base 20, stare Euro): zimny rozruch to kwestia kompresji, rzadkiego zimowego oleju i dobrego podgrzewania.
• Kohler KDI 1903 i 2504. Common rail z maksymalnie sześcioma wtryskami na cykl, chłodzony EGR i DOC; wersje Stage V w grupie BCS mają filtr cząstek stałych. Kohler wyraźnie ostrzega przed brudnym olejem napędowym i wodą w paliwie („poważne uszkodzenie silnika”) oraz przed ocynkowanymi kanistrami. Filtr paliwa, filtr wstępny i separator wody co 250 motogodzin. Zgłoszeń z praktyki o usterkach EGR lub czujników prawie jeszcze nie ma; silniki są za młode.
• VM D703, D754, HR394. Czysto mechaniczne diesle z dobrą opinią („trochę pali, ale nigdy nie umiera”), głośne, a w wersji trzycylindrowej z odrobiną czarnego dymu. Świece żarowe i sterownik świec w okolicach 4000 motogodzin oraz filtry zatkane przez brudny olej napędowy. Części łatwo dostać u typowych dostawców silników.

Najczęściej zadawane pytania