Pannes de tracteur articulé : ne démarre pas, direction dure, relevage en panne, prise de force qui ne s’enclenche pas

Les pannes de tracteur articulé se répartissent en deux groupes : les pannes moteur que peut avoir n’importe quel Kubota D1105, V1505, Yanmar 3TNV88 ou Lombardini (ne démarre pas, fume, chauffe, témoin de pression d’huile), et les pannes typiques d’un tracteur à direction articulée ou réversible : direction dure ou saccadée, jeu dans l’articulation centrale, relevage qui ne monte pas, hydrostatique plus faible en marche avant qu’en marche arrière, prise de force qui s’enclenche de façon aléatoire et sécurité de démarrage qui bloque tout. Dans cet article, nous traitons les deux groupes par symptôme, avec la cause probable et la solution.

Les pannes moteur proviennent des tableaux de dépannage officiels de Kubota et Carraro ; les pannes machine des mêmes manuels, complétées par l’expérience de propriétaires et d’ateliers. Plus bas, vous trouverez par marque et par modèle le moteur qui équipe la machine et les problèmes que les propriétaires de BCS, Ferrari, Pasquali, Antonio Carraro, Valpadana et Goldoni signalent le plus souvent, en précisant s’il s’agit d’un cas isolé ou d’un problème récurrent. Les références de pièces sont données à titre indicatif : vérifiez-les toujours à l’aide du numéro de série de votre machine.

Le tracteur articulé ne démarre pas ou démarre mal

Sur les petits Kubota, un détail est souvent oublié : la sécurité de démarrage sur la pédale d’embrayage. Le manuel Carraro la cite littéralement comme première cause d’un démarreur qui ne fait rien. Sur un tracteur réversible s’ajoute le verrouillage de la plateforme pivotante.

La direction du tracteur articulé est dure, saccadée ou inégale

Sur un tracteur articulé, tout l’effort de direction passe par l’orbitrol (la valve de direction sous le volant) vers un ou deux vérins de direction dans l’articulation centrale. L’expérience des ateliers avec les machines à direction articulée donne toujours le même tableau : l’orbitrol casse rarement, le vérin de direction si.

• Direction dure d’un côté, ou volant qui « continue à tourner » à l’arrêt : fuite interne sur le piston du vérin de direction. L’huile passe d’une chambre à l’autre, ce qui vous oblige à tourner davantage pour le même angle. Solution : kit de réparation (joints) pour le vérin de direction, ou vérin d’échange standard. Sur la série Carraro Tigre, l’orbitrol est de type OSPM 50 (pour référence) ; un kit de réparation pour le vérin est presque toujours la première étape la moins chère et la bonne.
• Direction dure des deux côtés, pire à bas régime : niveau d’huile trop bas, filtre hydraulique colmaté, pompe usée, ou air dans le circuit après le remplacement d’un flexible ou d’un vérin. D’abord le niveau et le filtre, ensuite la mesure de la pression de la pompe.
• Direction saccadée ou qui claque, bruit dans l’articulation centrale : jeu dans les bagues et les axes de l’articulation ou dans les chapes du vérin. Demandez à quelqu’un de tourner le volant de gauche à droite pendant que vous observez l’articulation. Remplacez les bagues usées ; en roulant trop longtemps ainsi, l’axe et le logement s’usent aussi.
• La direction est inversée après avoir retourné le siège : la valve d’inversion du dispositif de réversibilité ne bascule pas. Contrôler le verrouillage de la plateforme et la valve.
• Traces d’huile sur l’articulation centrale : un flexible qui frotte contre le châssis. Remplacez-le avant qu’il n’éclate, car vous perdez alors d’un coup l’assistance de direction et souvent aussi le relevage.

Le relevage ne monte pas, descend ou vibre

• Le relevage ne monte pas ou monte lentement : outil trop lourd (les petits modèles lèvent 500 à 1 050 kilos aux rotules, moins en porte-à-faux), niveau d’huile trop bas dans la boîte, filtre hydraulique colmaté, pression du circuit trop faible. Carraro cite exactement ces trois points dans son tableau de dépannage : poids, niveau d’huile et pression. D’abord le niveau et le filtre, ensuite faire mesurer la pression (Invictus : 125 bars, TTR 4400 : 130 à 140 bars, pour référence).
• Le relevage descend lentement avec un outil : fuite au vérin de relevage ou au distributeur. Sur une version Junior à vérin unique, c’est un chantier plus simple que sur une version à double vérin.
• Le relevage fonctionne, mais l’assistance de direction disparaît quand vous levez : sur les machines avec une seule pompe pour les deux fonctions, c’est le signe d’une pompe usée ou d’une valve de priorité qui ne ferme plus.
• Huile laiteuse à la vidange : eau dans la boîte, généralement de la condensation ou un reniflard défectueux. Vidanger avec le filtre et contrôler le reniflard de la boîte.

La prise de force s’enclenche de façon aléatoire ou patine

Sur les Cromo, Invictus et Siena à enclenchement électrohydraulique de la prise de force, des propriétaires signalent une prise de force qui s’enclenche une fois sur deux et un sélecteur qui craque quand on change de position en roulant. Dans les cas que nous avons rencontrés, l’huile de transmission n’avait jamais été vidangée. Commencez donc par l’huile et le filtre ; ensuite la commande électrique (interrupteur, relais, connecteur à l’électrovanne) et seulement après l’embrayage multidisque humide de la prise de force. Sur la prise de force mécanique des versions Junior, une prise de force qui patine est une affaire de câble de commande ou d’embrayage lui-même. Une prise de force synchronisée avec la boîte s’arrête dès que vous enfoncez l’embrayage ; ce n’est pas une panne, c’est le principe d’une prise de force synchronisée.

Embrayage : vibre, patine ou ne débraye pas

Les Invictus, Cromo et Siena ont un embrayage monodisque à sec. Des vibrations à l’embrayage indiquent un disque usé ou glacé ou un voile du mécanisme ; un patinage en charge, un disque usé ou une garde insuffisante ; un embrayage qui ne débraye pas après l’hiver, un disque collé au volant moteur par la rouille (voir l’article sur l’hivernage). Avec des travaux lourds au chargeur frontal ou de nombreux arrêts et démarrages, le disque s’use plus vite qu’avec du fauchage. Un kit d’embrayage pour l’Invictus existe en deux diamètres (210 et 216 mm, pour référence), mesurez donc ou vérifiez avec le numéro de série. Sur le Carraro TTR, l’« embrayage » est une transmission hydrostatique : là, une garde d’environ 15 mm à la pédale est le seul réglage.

Transmission hydrostatique (Carraro TTR) : faible en avant, bonne en arrière, chauffe

Un cas classique en pratique avec le TTR 4400 HST : la machine recule avec toute sa force, mais avance faiblement et lentement, et l’huile chauffe. La cause n’était pas la pompe, mais la tringlerie des pédales qui s’était desserrée, et un clapet de surpression resté à moitié ouvert. Pour ce genre de plainte, testez toujours dans le sens de marche inverse (siège retourné) : si le sens faible reste du même côté de la pompe, le problème est dans le circuit hydrostatique ; s’il change avec, il est dans la commande. Pour le reste, les règles de toute transmission hydrostatique s’appliquent : niveau d’huile, filtre de l’hydrostatique dès que le témoin de colmatage s’allume (et toutes les 400 heures), la bonne huile selon la température, et un refroidisseur d’huile propre. Une certaine lenteur à bas régime est normale pour une transmission hydrostatique ; montez dans les tours.

Le moteur chauffe trop

Le radiateur d’un tracteur articulé est placé bas et derrière un broyeur à fléaux. En pratique, des ailettes colmatées sont la cause numéro un de surchauffe, avant le thermostat et la pompe à eau. Le tableau de dépannage Kubota cite aussi : niveau d’huile trop bas, courroie trapézoïdale détendue ou cassée, pas assez de liquide de refroidissement, thermostat qui ne s’ouvre pas (il doit s’ouvrir entre 69,5 et 72,5 °C), joint de culasse qui fuit et surcharge. Sur le Goldoni Base 20 refroidi par air : ailettes de refroidissement et ventilateur. Nettoyez le radiateur à l’air comprimé ou à l’eau courante de l’intérieur vers l’extérieur ; jamais avec un tournevis entre les ailettes. De l’air dans le circuit de refroidissement qui revenait sans cesse après le remplacement du joint de culasse venait, en pratique, sur un D1105, de douilles d’injecteur mal positionnées ; faites alors contrôler la culasse.

Fumée, pression d’huile et courant de charge (Kubota D1105/V1505)

Autres problèmes rencontrés en pratique

• L’accélérateur à main ne tient pas (Carraro Tigre 3200) : écrou de blocage usé ou friction du levier ; l’oscillation du châssis peut influencer les commandes si les câbles sont réglés trop tendus.
• Le levier d’inverseur marche avant / marche arrière accroche : sur une machine neuve, un cas de garantie ; sur les plus anciennes, le câble, les points d’articulation et le réglage de l’inverseur.
• Le moteur cale dès que l’hydraulique est sollicitée : dans un cas signalé, un calage de l’injection déréglé après des travaux sur l’hydraulique. Un moteur de 25 ch en bon état ne doit pas caler à pleine levée.
• La transmission arrière ne transmet plus (ancien Pasquali) : arbre de transmission ou manchon cannelé cassé entre la boîte et l’essieu arrière.
• Huile au bout d’arbre de la prise de force : bague d’étanchéité de l’arbre de prise de force (sur les anciens Pasquali, une 25x52x7, pour référence).
• Freins : course de pédale longue ou freinage inégal : régler ; sur les freins hydrauliques (Carraro), purger et contrôler le liquide de frein DOT 3 ; sur les freins à tambour, vérifier les mâchoires et les mécanismes de réglage.

Quel moteur équipe mon tracteur articulé ?

En cas de panne, la première question est de savoir quel moteur équipe la machine, car c’est lui qui détermine les bougies de préchauffage, filtres, pompe à eau, thermostat et joints dont vous avez besoin. Le nom du modèle ne le dit pas toujours : un même nom de type a souvent eu deux ou trois moteurs au fil des ans. Le tableau ci-dessous a été établi à partir de brochures constructeur et de listes de pièces par numéro de série ; vérifiez toujours la plaque signalétique sur le bloc moteur.

Problèmes connus par marque et par modèle

Ce qui suit provient de l’expérience de propriétaires et d’ateliers en Italie, en Allemagne, en Autriche, aux Pays-Bas, en Belgique et aux États-Unis, d’essais de la presse spécialisée et de listes de pièces. Pour chaque point, nous indiquons s’il s’agit d’un cas isolé signalé ou d’un problème que plusieurs propriétaires signalent indépendamment les uns des autres. Une remarque honnête avant de commencer : sur les modèles récents (Invictus, Cromo, Siena, Valiant, TTR 4400 II, Tigre 3200, Valpadana 4600), on trouve étonnamment peu d’informations sur les pannes. C’est en partie une bonne nouvelle, car ce sont des machines simples avec des moteurs Kubota et Yanmar fiables. Les modèles plus anciens sont bien mieux documentés, et c’est aussi là que se trouvent la plupart des occasions.

BCS Invictus, Ferrari Cromo et Pasquali Siena (Kubota D1105/V1505)

Les trois marques sortent de la même usine et partagent châssis, essieux, boîte de vitesses et moteur ; seuls la couleur, les options hydrauliques et le concessionnaire diffèrent. Un problème signalé sur une couleur vaut donc généralement aussi pour les deux autres.

• Passage des vitesses qui craque et accroche, surtout pour les gammes. Plusieurs propriétaires, ainsi qu’un essai du Cromo K40 dans la presse spécialisée, signalent que le passage des gammes est dur et craque « presque toujours », et que cela ne s’améliore pas avec les années. Ce n’est pas un défaut : le réducteur (les gammes) n’est pas synchronisé. Solution : changer de gamme uniquement à l’arrêt, et passer les vitesses elles-mêmes embrayage enfoncé, avec un peu de patience.
• Le sélecteur et les vitesses se mettent à craquer après une heure ou deux de travail (Cromo K40, 316 heures). L’huile de transmission, qui sur ces machines sert aussi d’huile hydraulique, n’avait jamais été vidangée ; seul le filtre avait été remplacé. Solution : vidanger l’huile et remplacer le filtre ensemble, avec l’huile préconisée par le tableau d’huiles de votre modèle. Un seul cas signalé, mais une cause classique.
• La prise de force électrohydraulique s’enclenche de façon aléatoire. Même machine, même huile usagée. D’abord l’huile et le filtre, ensuite l’interrupteur, le relais et le connecteur à l’électrovanne.
• Le démarreur ne fait rien. Sur ces modèles, la sécurité de démarrage se trouve sur la pédale d’embrayage et la prise de force. Enfoncez complètement la pédale, coupez la prise de force. Ensuite seulement la batterie, le câble de masse et l’électrovanne d’arrêt (l’électrovanne 12 volts sur la pompe d’injection est une pièce d’usure courante sur la série 05 de Kubota).
• Rouille et plastiques qui vieillissent. Des propriétaires dans les Alpes signalent que le châssis n’a pas de véritable couche d’apprêt antirouille et que les pièces en plastique se décolorent et deviennent cassantes. En cas d’utilisation en service hivernal ou près de la mer : protection anticorrosion supplémentaire.
• L’entretien est parfois difficile d’accès. Le niveau d’huile hydraulique se trouve derrière une petite trappe près des pédales, les graisseurs sont cachés et la batterie est sous le réservoir. Ce n’est pas un défaut, mais c’est une raison pour laquelle l’entretien de ces machines est souvent négligé.

Ce que les propriétaires apprécient : la maniabilité, la faible consommation, le Kubota silencieux et l’hydraulique qui « a vraiment de la force » là où les concurrents font des économies. Les pièces d’usure que les magasins de pièces proposent pour les Invictus K400 et Invictus 35 : filtres à air, à huile et à carburant, disques d’embrayage et kits d’embrayage complets en plusieurs variantes (mesurez donc ou commandez par numéro de série), butée d’embrayage, câble d’embrayage, durites de radiateur supérieure et inférieure, vase d’expansion, câbles d’accélérateur, courroie trapézoïdale, alternateur, flotteur de jauge à carburant et soufflet du levier de vitesses. Le filtre hydraulique est la même cartouche pour presque tout l’ancien groupe BCS (BCS 581A3617, anciennement 58173642, pour référence).

BCS Valiant, Ferrari Cobram et Pasquali Eos (49-60 ch)

• L’inverseur craque en marche arrière, les vitesses semblent « caoutchouteuses », l’embrayage humide entraîne. Signalé sur un Vithar de 4 500 heures et sur un Vanguard 500 ; deux signalements. Dans les deux cas, on soupçonne une huile UTTO inadaptée aux embrayages multidisques humides, ou un embrayage qui ne débraye pas complètement. Sur les modèles à embrayage humide (Valiant, Cobram, Vithar, Volcan, Vega), la préconisation d’huile n’est donc pas un détail.
• Bloc central cassé après 190 heures (Valiant 500 RS). D’abord les vitesses sautaient, puis l’avant s’est affaissé sur la route. Un seul cas signalé, cause non établie ; le propriétaire l’attribue à la circulation sur route avec des nids-de-poule. La leçon reste valable : un bruit ou du jeu au bloc central d’un tracteur articulé n’est jamais quelque chose à laisser traîner.
• Échappement fissuré après environ 100 heures à cause des vibrations (Valiant 500). Un seul cas signalé.
• Électricité (Cobram 55 AR, 5 ans, pentes raides) : tableau de bord plein de condensation, câblage fin et en partie posé sans protection, boîtier de connexion léger. Un seul signalement, mais décrit en détail. Prévention : garder les connecteurs et le tableau de bord au sec, vérifier le câblage aux points de frottement.
• Le compte-tours numérique tombe en panne (Ferrari Vipar 30) : régulateur de tension défectueux. Un seul cas.

Ce que les propriétaires apprécient : le Cobram 50 AR avec quatre-cylindres Lombardini « sans aucun problème » depuis 2010, la boîte inversée 12+12, le démarrage progressif à commande électrique de la prise de force qui ménage le matériel, et la stabilité sur les pentes raides.

BCS Vithar et Volcan, Ferrari Thor et Vega, Pasquali Orion et Mars (70-100 ch)

• Le tracteur se met à rouler moteur coupé. Une vitesse engagée ne le retient pas ; le frein à main est obligatoire. C’est une caractéristique de conception, pas un défaut.
• Trois-cylindres VM turbo (Vithar 750, Cobram 55) : bruyant et un peu de fumée noire, même sans forte charge. Plusieurs propriétaires jugent le trois-cylindres « très sollicité » par rapport au quatre-cylindres. Le quatre-cylindres VM est au contraire salué pour son couple à bas régime.
• Surchauffe en broyant des talus raides (Orion 850). Même après révision et un nouveau faisceau de radiateur, le moteur restait trop chaud au bout de deux heures ; un seul cas signalé, non résolu. La pompe à eau et l’accumulation de saleté dans le compartiment moteur sont les suspects suivants.
• Dualsteer. Un propriétaire d’un modèle de 95 ch signale après deux ans de l’usure, un grippage et des pignons cassés dans le système Dualsteer ; un autre propriétaire qualifie au contraire la maniabilité d’« exceptionnelle ». Deux expériences opposées, donc sur une occasion avec Dualsteer, testez le système en profondeur.
• Modèles Stage V avec Kohler KDI (Valiant 60, Vega 85, Vithar 85, Volcan 85) : ils ont un filtre à particules avec régénération. Aucun signalement de problème par des propriétaires pour l’instant, mais un filtre à particules demande de travailler régulièrement à température ; les courts trajets au ralenti lui sont néfastes. Les Invictus 35 et Vivid 35 n’ont pas de filtre à particules.

Antonio Carraro Tigre, TTR, TRX, SRX et TGF

• Perte d’huile hydraulique, suivie de la panne de la direction et du relevage. C’est la plainte la plus fréquente chez Carraro, sur plusieurs modèles (TTR 8400, SRX 10900, TRX 9400). Un flexible qui fuit, souvent la conduite de retour à l’articulation centrale ou dans le tunnel central, vide lentement le réservoir jusqu’à ce que la pompe aspire de l’air. Symptômes : direction dure pendant le fauchage, mousse dans le réservoir à haut régime, huile sous l’essieu avant, témoin de pression d’huile hydraulique. Solution : remplacer le flexible, faire l’appoint, purger. Chez deux propriétaires de TTR 8400, c’était exactement le même flexible.
• Freins faibles sur les modèles anciens et moyens (freins à tambour). Problème bien connu. Poussière et huile sur les mâchoires ; après remplacement, elles sont souvent mal réglées par le trou du flasque. Sur le HR 6500, le frein ne fonctionnait que d’un côté : répartiteur de freinage. Le TTR 4400 ne freine de série que sur l’essieu arrière ; le freinage hydraulique sur les quatre roues était une option, soyez donc prudent avec une remorque en descente.
• Radiateur colmaté et moteur trop chaud au broyage à fléaux et au mulching, y compris en travaillant en marche arrière avec la faucheuse devant le radiateur. Plusieurs signalements, du Tigrone 5500 au TGF. Nettoyer la grille et les ailettes chaque jour.
• Direction dure ou « flottante ». Sur un Tigrone 5500, il s’est avéré que de l’huile moteur 15W-40 se trouvait dans l’hydraulique au lieu de l’huile tracteur préconisée ; après vidange et filtre (8 litres), le problème avait disparu. Sur un Tigrone 7700, tout désignait l’orbitrol (environ 1 000 euros). Une fuite interne dans le vérin de direction et un niveau trop bas sont les autres causes courantes.
• Transmission hydrostatique du TTR 4400 HST. Plusieurs signalements indépendants : faible en marche avant et fort en marche arrière (tringlerie des pédales, clapet de surpression de la marche avant qui reste bloqué, ce qui fait aussi chauffer) ; une pompe hydraulique dont seul le troisième exemplaire était bon ; une bague d’étanchéité de l’hydrostatique qui fuyait, l’huile disparaissant dans le carter moteur (année 2002) ; une pièce de liaison de la tringlerie de pédale cassée qui a obligé à remplacer tout le distributeur ; un arbre de transmission arrière gauche cassé après 2 500 heures (année 1999). Par ailleurs, les propriétaires trouvent 38 ch avec transmission hydrostatique un peu juste sur les pentes raides. Règle d’entretien du manuel : filtre de l’hydrostatique et huile après 50 heures, puis toutes les 400 heures, ou dès que le témoin de colmatage s’allume.
• Gamme la plus lente difficile à engager (TTR 4400, 3 000 heures) : sélecteur usé ou verrouillage de la fourchette desserré. Un seul cas.
• Embrayage. Nouvel embrayage après environ 1 400 heures (TTR 7800), butée d’embrayage qui siffle après 2 400 heures (TGF 10400), plaintes concernant l’embrayage sur les modèles articulés. Plusieurs signalements ; la butée d’embrayage est une pièce d’usure courante.
• Les vitesses sautent (Tigrone 8008, anciennes boîtes non synchronisées). Plusieurs signalements sur d’anciens modèles : fourchettes et sélecteurs usés.
• Bagues d’étanchéité et transmission qui suinte machine chaude (TN 6500, TRX 9400, TTR 9400, TRX 9900 à l’avant). Plusieurs signalements.
• Électricité. Un fusible shunté avec du fil de cuivre qui a endommagé le faisceau (Tigre Country 4300), une prise de force qui continue à tourner interrupteur coupé (TTR 7400 : l’huile froide fait coller les disques, ou électrovanne), un boîtier de joystick sans alimentation après un court-circuit (SRX 9800), des feux stop qui restent allumés. Plusieurs signalements isolés ; selon un propriétaire, l’électricité résiste mal à l’humidité et à la poussière.
• L’accélérateur à main redescend (Tigre 3200) : écrou autobloquant du levier usé. Un seul cas, facile à réparer.
• Le moteur cale dès que vous quittez le siège avec la prise de force en marche (Tigre 4000) : c’est le contacteur de siège, et c’est voulu. Nous déconseillons de le shunter.
• Le tracteur continue à avancer après avoir enfoncé l’embrayage avec un broyeur à fléaux (Tigre 2600) : la masse du broyeur pousse via la prise de force. Résolu avec une roue libre sur l’arbre de prise de force.
• Casse au carter d’embrayage lors de travaux au chargeur frontal (TRX 8400, 2 ans, avec un chargeur frontal lourd). Un seul cas signalé ; le constructeur a pointé des boulons desserrés et manquants entre le moteur et la transmission. La réparation a été estimée à plusieurs milliers d’euros. Leçon : avec un chargeur frontal sur un tracteur isodiamétrique, contrôlez régulièrement les boulons d’assemblage et ne dépassez pas les spécifications du chargeur.
• Pièces. Les avis divergent : un propriétaire reçoit une pompe hydraulique en une semaine, un autre attend des mois ou doit acheter un ensemble complet. L’orbitrol du TTR 4400 et de la série TC/TN n’est plus disponible en pièce d’origine et est remplacé par un type OSPC 50 courant (pour référence). Les cylindres de frein et d’embrayage, la butée d’embrayage, la pompe hydraulique et les jeux de mâchoires de frein sont les pièces d’usure courantes.

Ce que les propriétaires apprécient : la stabilité et l’adhérence en pente grâce au châssis oscillant, le poste de conduite réversible, le faible poids, et les moteurs Yanmar et VM (« ça consomme un peu, mais ça ne meurt jamais »). Dans les Alpes et au Tyrol du Sud, des TTR tournent depuis vingt ans à raison de 300 heures par an sans gros dégâts.

Valpadana

• Les bagues d’étanchéité des moyeux de roue fuient (6550 ARM à moins de 3 000 heures, 6575 à l’arrière gauche). Deux signalements indépendants. Il faut déposer la roue et le demi-arbre pour remplacer la bague d’étanchéité.
• Bagues qui lâchent. Un 4645 ISM de 200 heures avançait lentement, embrayage enfoncé : bague avant défectueuse. Sur un 6575 ISR, une bague bronze/PTFE a lâché et endommagé l’arbre de prise de force, surtout avec des outils lourds comme un broyeur de branches. Deux cas.
• Hydraulique de direction. Sur un 6575, le volant tournait à l’arrêt mais les roues ne réagissaient pas, et en roulant il fallait de nombreux tours : vérin de direction ou orbitrol. Plusieurs propriétaires signalent une hydraulique de direction qui fuit et des durites de carburant, d’huile et d’eau qui lâchent.
• Eau dans la commande à levier (6575 ISR sans cabine) : l’eau est entrée par le soufflet, après quoi le circuit interne a dû être remplacé. Un seul cas ; sur les machines remisées dehors, vérifiez les soufflets.
• Pompe à eau en panne à moins de 1 000 heures (9065) et surchauffe sur les moteurs Deutz : signalements isolés.
• La pédale d’embrayage réagit de façon imprévisible (96105), ce qui rend les manœuvres en marche arrière délicates. Un seul cas.

Ce que les propriétaires apprécient : la répartition du poids pratiquement 50/50 en pente, le siège réversible, et surtout les moteurs Yanmar ; un 8085 à moteur Perkins a dépassé 8 000 heures. Fait notable : les anciens Valpadana sont salués, la génération d’environ 2005 à 2015 reçoit davantage de critiques sur la qualité de fabrication. Ce sont des opinions, pas des statistiques de pannes.

Goldoni

• Direction assistée dure ou sans pression après une vidange et un changement de filtre (Star 3050 et série 3000). Plusieurs signalements. Cause : de l’air dans le circuit ou une pompe qui ne monte pas en pression. Solution : desserrer le raccord de refoulement juste après la pompe et purger. Une colonne de direction oxydée rend aussi la direction dure ; nettoyer et graisser.
• Bougies de préchauffage et boîtier de préchauffage (Star 3050/3070 à moteur VM) lâchent vers 4 000 heures ; c’est considéré comme de l’usure normale. Sur un Euro 45 RS (LDW 1603), le témoin de préchauffage ne s’allumait pas : maintenir la clé en position intermédiaire et préchauffer 10 à 15 secondes.
• Filtre à carburant colmaté par du gazole pollué et démarrage difficile après une période d’arrêt (3070) : plusieurs signalements. Réservoir plein et filtre neuf avant le remisage.
• L’huile de transmission chauffe trop lors de gros travaux hydrauliques (Star) ; les versions ultérieures ont reçu un refroidisseur d’huile. Un seul signalement.
• Surchauffe au-dessus de 100 degrés en travail continu : radiateur encrassé ou thermostat défectueux. Un seul signalement.
• Base 20 : blocages de différentiel grippés par l’oxydation après des années sans utilisation. Dégraisser, graisser et enclencher avec les roues entraînées. Un seul cas.
• Le relevage ne lève pas assez avec une charge lourde (Star 3050) : ce n’est pas un défaut, le clapet de surpression fait son travail.
• Pièces après les faillites. Goldoni s’est arrêté en 2015, est passé chez Lovol, a de nouveau été mis en liquidation en 2020 et appartient depuis 2021 à Keestrack, qui annonce un magasin de pièces de plus de 30 000 références et un portail pour les concessionnaires. En pratique : une pompe hydraulique est arrivée en une semaine en 2021, un compte-tours pour une machine de 1990 était introuvable en 2020. Les pièces moteur (Lombardini/Kohler, Yanmar, VM) sont les plus faciles à trouver ; les petites pièces de carrosserie et d’instrumentation d’avant 2000, les plus difficiles.

Ce que les propriétaires apprécient : la construction purement mécanique (« un tracteur honnête », vingt ans avec peu de problèmes pour un Star 3050 de 2000), l’inverseur Dual Power au volant, et le Base 20 que les concessionnaires qualifient d’« indestructible ».

Les moteurs eux-mêmes : les points à surveiller par famille de moteurs

• Kubota D1105 et V1505. Le plus grand risque est la surchauffe : sur ces moteurs, un thermostat bloqué entraîne plutôt une culasse fissurée (de la soupape d’échappement vers la préchambre) qu’un joint de culasse claqué ; un mécanicien signale des dizaines de culasses fissurées contre aucun bloc fissuré. Du liquide de refroidissement dans l’huile vient plus souvent des bouchons de dessablage ou du joint du carter de distribution avant que du joint de culasse. Si du gazole fuit au siège d’injecteur : nettoyer le siège et poser une seule rondelle en cuivre neuve, ne jamais empiler les rondelles. Autres points : la pompe d’alimentation électrique (le moteur cale aux trois quarts du réservoir, puis démarre mal), l’électrovanne d’arrêt et son câblage, un témoin de pression d’huile qui ne s’allume qu’en dessous de 0,5 bar (mesurer d’abord mécaniquement), et deux versions de pompe à eau (turbine de 60 ou 70 mm) et de démarreur (9 ou 13 dents). Une compression inférieure à 28 bars après 1 500 à 2 000 heures explique un démarrage difficile.
• Yanmar 3TNV76, 3TNV88 et 4TNV88. Les versions à injection mécanique des Carraro TTR 4400, Tigre et Valpadana 4600 n’ont ni EGR ni filtre à particules et sont réputées très fiables ; les propriétaires les citent rarement comme cause de panne. Le 3TNV76 a une injection indirecte avec bougies de préchauffage, le 3TNV88 une injection directe. Sur les versions à rampe commune (3TNV88C, Stage IV/V), le gazole sale est l’ennemi : une vanne de régulation d’aspiration endommagée sur la pompe haute pression provoque des défauts de pression de rampe et un moteur qui cale au bout de 10 à 15 secondes. Remplacez à temps le filtre à carburant et le séparateur d’eau, et ne faites jamais le plein depuis un jerrican rouillé.
• Lombardini LDW. Les moteurs FOCS (LDW 502 à 1404, dans le BCS Vivid 400 et, en LDW 2204, dans le Cobram 50) ont une courroie de distribution qui doit être remplacée dès qu’elle a été démontée et qui, sur les moteurs anciens, doit tout simplement être remplacée en raison de son âge. Les moteurs CHD (LDW 1503, 1603, 2004, 2204 des Goldoni Euro EVO, Aster et Ronin) ont une distribution par engrenages et des poussoirs hydrauliques. Dans les deux cas : ne faites réviser les pompes d’injection et les injecteurs que sur un banc d’essai, et au montage de la pompe, ne tordez pas la fourchette du régulateur (le moteur s’emballe alors et ne s’arrête plus avec le levier). Lombardini refroidis par air (Base 20, anciens Euro) : le démarrage à froid est une question de compression, d’huile hiver fluide et d’un bon préchauffage.
• Kohler KDI 1903 et 2504. Rampe commune avec jusqu’à six injections par cycle, EGR refroidie et DOC ; les versions Stage V du groupe BCS ont un filtre à particules. Kohler met expressément en garde contre le gazole sale et l’eau dans le carburant (« graves dommages au moteur ») et contre les jerricans galvanisés. Filtre à carburant, préfiltre et séparateur d’eau toutes les 250 heures. Il n’y a encore pratiquement aucun retour du terrain sur des pannes d’EGR ou de capteurs ; les moteurs sont trop récents.
• VM D703, D754, HR394. Des diesels purement mécaniques avec une bonne réputation (« ça consomme, mais ça ne meurt jamais »), bruyants, et un peu de fumée noire sur le trois-cylindres. Bougies de préchauffage et boîtier de préchauffage vers 4 000 heures, et filtres qui se colmatent à cause d’un gazole sale. Les pièces s’obtiennent facilement auprès des fournisseurs de moteurs courants.

Questions fréquentes