Microtracteur japonais d’importation acheté ? Voici l’entretien à faire tout de suite

Vous venez d’acheter un microtracteur japonais d’importation ? Faites-lui alors tout de suite un grand entretien complet : toutes les huiles, tous les filtres, le liquide de refroidissement et la courroie trapézoïdale, plus un contrôle des bougies de préchauffage, des joints spi, des freins et du relevage. Un import gris arrive presque toujours sans manuel et sans historique d’entretien. Il est souvent resté à l’arrêt pendant des années, il a parfois travaillé en rizière, et le constructeur ne le suit pas. En remplaçant tout en une seule fois, vous repartez de zéro.

Vous trouverez ci-dessous, pour chaque modèle, les capacités tirées des tableaux d’entretien d’usine, l’ordre des opérations et les points faibles connus. Vous n’avez pas encore choisi ? Lisez d’abord le guide pour savoir quel microtracteur acheter.

Pourquoi un import gris demande tout de suite un grand entretien

Un import gris, comme un Kubota B7001, Iseki TX, Yanmar YM, Mitsubishi MT ou Hinomoto E, a été construit pour le marché japonais et importé en Europe sans réception par type européenne. Au Japon, ces tracteurs travaillaient surtout dans les rizières : sol détrempé, boue et eau jusqu’aux essieux. D’où les pneus à crampons hauts et la fraise de rizière livrée avec. Kubota indique lui-même que ces tracteurs arrivent sans arceau ROPS, sans ceinture de sécurité, sans protection de prise de force, sans autocollants de sécurité et sans manuel en anglais, et que le constructeur ne les suit pas. L’éclairage manque généralement aussi. Si vous voulez circuler sur la route, lisez microtracteur sur la voie publique.

Ne comptez pas sur un entretien suivi ces dernières années. Au Japon, un tel tracteur reste souvent longtemps chez un revendeur, part en conteneur vers l’Europe et attend de nouveau chez un revendeur ici. Dans la pratique, nous constatons que peu de choses sont faites sur la machine tout au long de cette chaîne. Ce n’est pas vrai pour tout le monde : il existe aussi des revendeurs très sérieux aux Pays-Bas, en Allemagne et en France qui révisent correctement un import. Mais sans historique d’entretien, mieux vaut partir du principe que tout est encore d’origine. L’huile de transmission n’a pratiquement jamais été vidangée au Japon, et le filtre hydraulique n’a donc pas été remplacé non plus.

Iseki prescrit, après un travail en sol de rizière détrempé, de contrôler par le bouchon de contrôle la présence d’eau boueuse dans le réducteur final avant. Un tracteur qui a travaillé en rizière peut donc avoir de l’eau dans l’essieu avant, surtout si un joint spi d’essieu avant fuit. C’est pourquoi, sur un import, nous vidangeons toujours l’huile de l’essieu avant, quel que soit l’aspect de l’huile. Dans le manuel du B7100, Kubota prescrit de bloquer la pédale d’embrayage en position enfoncée pendant le remisage, sinon le disque d’embrayage peut se gripper par la rouille. C’est exactement ce qui arrive sur les imports restés longtemps à l’arrêt.

Le principe : vidangez tous les liquides et remplacez tous les filtres en une seule fois, même s’ils ont l’air corrects. Notez le compteur d’heures le jour de l’entretien et comptez à partir de là. Sur les Yanmar d’import gris, on rencontre des compteurs d’heures remis en arrière (indicatif).

Étape 1 : huile moteur et filtres par modèle

Commencez par le moteur : vidangez l’huile, remplacez les filtres à huile, à carburant et à air et posez un joint neuf sur le bouchon de vidange. Intervalles en heures de fonctionnement : « 35 / 75 » signifie première vidange après 35 heures, puis toutes les 75 heures.

* Chiffres du B7100, techniquement presque identique au B7001. ** Selon le manuel traduit. Tiret : pas de donnée fiable. Pour les valeurs marquées (indicatif), faites l’appoint jusqu’au repère de la jauge.

Le B6000 est différent : il a un filtre à huile à tamis lavable avec aimant et un filtre à air à bain d’huile, dont vous vidangez l’huile. Sur le YM2000, pour contrôler le niveau, laissez simplement reposer la jauge à vis sur son filetage (indicatif).

Type d’huile : l’usine prescrivait de la SAE 30 ou de la 10W-30. Dans la pratique, la plupart des propriétaires utilisent une huile moteur diesel 15W-40 (indicatif). Pour les Kubota B7001, B1200-B1750, Iseki TX/TU1400-1600 et Yanmar YM1500-YM2000, il existe un ensemble filtre à huile avec 5 litres de 15W40 (SKU-15W402/5), et pour les bicylindres TX1300 et TX1500 le jeu de filtres Iseki TX1000-TX1500 (SKU-10041). Pour les TX1410 et TX1510, deux longueurs de filtre à air circulent, 166 et 185 mm (indicatif) : mesurez l’ancien filtre.

Étape 2 : réservoir, robinet, bol en verre et purge

Après un long arrêt, le réservoir peut contenir de l’eau, des dépôts et de la rouille ; le tableau de dépannage du B1600 pour un moteur qui ne démarre pas commence justement par là. Iseki prescrit de nettoyer l’intérieur du réservoir chaque année. Faites ensuite toujours le plein à travers un tamis ; selon le manuel du B7100, le sable endommage sinon la pompe d’injection. Remplacez les durites de carburant en caoutchouc, avec leurs colliers : Kubota le prescrit tous les 2 ans.

Sur un bol décanteur en verre, nettoyez le verre et remplacez le joint en caoutchouc s’il fuit. Un joint qui fuit laisse entrer de l’air : le moteur cale ou ne démarre pas (indicatif). Pour les Iseki TX et TU1400-1600, il existe un bol en verre complet (SKU-15011).

Un filtre à carburant neuf doit toujours être purgé. Les manuels le décrivent ainsi :

1. Ouvrez le robinet et desserrez la vis de purge du filtre de 2 à 3 tours, jusqu’à ce que le gazole sorte sans bulles d’air. Resserrez-la.
2. Faites de même avec le deuxième bouchon du filtre (Iseki TX), puis avec le bouchon de purge de la pompe d’injection.
3. Actionnez le démarreur pendant quelques secondes (B7100 : environ 10 secondes ; Iseki TX : levier d’accélérateur ouvert à fond), pour purger les conduites et les injecteurs.

Étape 3 : huile de transmission et hydraulique, crépine et essieu avant

La transmission et l’hydraulique partagent la même huile. Sur un 4RM s’ajoutent le différentiel avant et les réducteurs finaux.

Ne jamais mélanger : le manuel du B7100 le dit mot pour mot. Sur un import, vidangez donc tout et remplissez avec un seul type d’huile. Aujourd’hui, une huile GL-4 UTTO ou STOU est le choix courant pour la transmission et l’hydraulique, avec de la 80W-90 GL-4 dans l’essieu avant (indicatif). Chez Yanmar aussi, la 80W-90 ne va que dans l’essieu avant (indicatif).

Une huile blanc laiteux signifie de l’eau. Un soufflet en caoutchouc fendu ou durci autour du levier de vitesses en est la cause la plus connue : si le tracteur reste dehors ou si vous le lavez au jet, l’eau entre précisément à cet endroit. Le travail en rizière fait aussi entrer de l’eau dans la transmission et l’essieu avant. À la longue, l’humidité dans l’huile attaque les roulements et les engrenages, ce qu’une vidange faite à temps et un soufflet de levier neuf évitent facilement. Vidangez alors immédiatement et nettoyez la crépine d’aspiration. Kubota prescrit de nettoyer la crépine à chaque vidange, Iseki toutes les 300 heures. Pour la série B de Kubota, il existe un filtre hydraulique (SKU-2500013), et pour les Iseki TX et TU un filtre d’aspiration (SKU-250010).

Si le relevage ne fonctionne qu’après une longue mise en température (un problème connu sur le Yanmar YM1610D), l’eau dans l’huile et une crépine encrassée en sont souvent la cause. Si au contraire un Iseki TU1700 ne lève plus une fois l’huile chaude, regardez le joint d’arbre de la pompe hydraulique (air, huile qui mousse) ou un ressort de clapet de surpression affaibli. Levage saccadé : contrôlez l’encrassement des coupleurs rapides et du clapet de surpression (tout indicatif).

Étape 4 : circuit de refroidissement et courroie

Remplacez le liquide de refroidissement ; Iseki et Kubota le prescrivent chaque année. Selon Kubota, utilisez uniquement de l’eau propre ou de l’antigel permanent. Les durites de radiateur se remplacent tous les 2 ans ; sur le B7001, elles durcissent et se fendent (indicatif). Pour les B6001 à B7100, il existe un jeu de durites de radiateur avec liquide de refroidissement (SKU-33046). Nettoyez le radiateur à l’extérieur et à l’intérieur et contrôlez le bouchon de pression.

Une courroie trapézoïdale détendue provoque une surchauffe et une batterie qui ne charge pas. Kubota indique une flèche d’env. 10 mm sous une pression du pouce d’env. 10 kg (B6000, B7100, B1750) et d’env. 7 mm sur le B1600. Le manuel de l’Iseki TX indique 10 mm sur une page et 5 mm sur une autre : comptez 5 à 10 mm. L’ancien B7001 n’a pas d’indicateur de température mais un sifflet d’alarme qui n’est plus disponible ; monter un indicateur de température séparé est une bonne idée (indicatif).

Étape 5 : bougies de préchauffage, Thermostart, batterie et alternateur

Tous les modèles présentés ici sont en 12 V. Kubota et Iseki utilisent une bougie de préchauffage par cylindre, avec une résistance de préchauffage en série qui abaisse la tension. Les bougies elles-mêmes sont donc prévues pour environ 10 à 10,5 V (Kubota) et 9,5 V (Iseki) (indicatif). Cette résistance sert aussi de témoin : elle ne rougeoie qu’après 10 à 20 secondes et se voit mal en plein jour.

Iseki prescrit de contrôler les bougies de préchauffage toutes les 400 heures et de vérifier que le câblage n’est pas coupé. Attention au type lors de la commande : le TX1300 existe en version M12 et M10x1,25, le TU1700 a même trois types (indicatif). Pour les moteurs Kubota D750, D850 et D950, il existe la bougie de préchauffage Kubota B1200-B1702 et B5000-B7100 (SKU-551303-1).

Les anciens Yanmar YM ont un Thermostart dans le collecteur d’admission : une spirale chauffante sur laquelle goutte du gazole venant d’un petit réservoir. Ne chauffez pas plus de 10 à 15 secondes, sinon l’élément peut être endommagé. Un Thermostart Yanmar YM1100-YM3110 (SKU-55006) neuf se purge en l’activant 10 à 20 fois pendant 10 secondes, avec 30 secondes de pause à chaque fois (indicatif).

Les Kubota B6000, B7100, B1600 et B1750 ont un levier de décompression pour un démarrage à froid ou une batterie faible. Chargez la batterie et, pendant les périodes d’arrêt, rechargez-la tous les 1 à 2 mois. Mesurez la tension de charge : au repos 12,5 à 13 V, moteur tournant 0,5 à 2 V de plus (indicatif). Si vous n’y arrivez pas, l’alternateur ou le régulateur est suspect. Méfiez-vous du câblage bricolé : sur un B7100, un circuit de préchauffage mal branché vidait la batterie (indicatif).

Étape 6 : joints spi, freins, embrayage et jeu de direction

Kubota prescrit de contrôler la garde de l’embrayage et des freins et le jeu de direction toutes les 100 heures. Les valeurs d’usine :

Tous les modèles Kubota B examinés et l’Iseki TX ont des freins à tambour à sec et un embrayage à sec. De l’huile dans un tambour de frein ou sur l’embrayage signifie donc une fuite. Sur l’Iseki TX, vous le contrôlez chaque année par le bouchon situé sous le carter d’embrayage. Points de fuite connus (indicatif) :

• Kubota B7100 4RM : joint spi entre le carter de moyeu et le carter de couple conique de l’essieu avant ; voir le joint spi d’essieu avant Kubota (SKU-96026).
• Kubota B7001 : vis banjo avec rondelles en cuivre sur la pompe hydraulique.
• Iseki TU : joints spi de fusée, comme le joint spi de fusée Iseki TU1400-TU2101 (SKU-96009).
• Yanmar : joints spi de roue et joint spi de l’arbre de frein, qui laisse couler de l’huile dans le tambour de frein.

Sur les Yanmar négligés, l’arbre à came de frein est souvent grippé ; du dégrippant et de la chaleur le libèrent généralement (indicatif). Pour finir, graissez les fusées, les rotules de direction, les axes de pédales et le pivot central, toutes les 50 heures selon l’usine.

Étape 7 : relevage, prise de force et pneus

Les tracteurs japonais ont souvent un relevage JIS-0 ou JIS-1 au lieu de la catégorie 1 européenne. Selon l’usine, l’Iseki TX a un relevage trois points JIS-0, avec la fraise en attelage deux points. Dans la pratique, les broches ont la taille catégorie 1 mais les bras sont plus étroits, « Cat 1 limited », si bien que certains outils de catégorie 1 touchent les pneus (indicatif). Le Yanmar KE-4 a un relevage deux points (indicatif). Pour les Iseki TX1000-TX155 et TU1400-TU1601, un kit de relevage 3 points catégorie 1 (SKU-14004) est la solution.

Régimes de prise de force selon l’usine : Kubota B7100 514/876/1 498 tr/min, B1600 550/770/1 150 tr/min, B1750 540/924 tr/min, Iseki TX 472/752/1 177 tr/min. Le manuel du B6000 donne sur deux pages 560/840/1 350 et 524/836/1 308 tr/min. Les B7100 et B1600 tournent dans le sens horaire vus de l’arrière, le B6000 dans le sens antihoraire (indicatif) : il vous faut alors un inverseur. Les Yanmar d’import gris n’ont souvent pas de roue libre sur la prise de force (indicatif) ; avec une faucheuse, montez une roue libre. Pour le travail du sol, un limiteur à friction de prise de force (SKU-43006) protège la prise de force et la transmission.

Les pneus de rizière ont des crampons hauts. Dimensions d’usine à l’arrière : B6000 7-16, B7100 8-16, B1600 8.3-22, Iseki TX1500 8-18 ; pour le B7001, on cite 5.00-12 à l’avant et 8-16 à l’arrière (indicatif). Les pneus de rizière de remplacement sont difficiles à trouver ; beaucoup de propriétaires passent à des pneus R1 ou gazon (indicatif).

Remettre au propre : autocollants, peinture, éclairage et pneus

Beaucoup d’imports sont techniquement en bon état, mais paraissent usés après 30 à 40 ans : autocollants délavés, peinture terne, rouille sur le châssis et un phare sans verre. Avec une journée de travail, vous redonnez un aspect frais à un tel tracteur. Un nouveau kit d’autocollants fait la plus grande différence ; nous en avons pour la plupart des modèles Kubota B (comme le Kubota B1400 (SKU-32037) et le B1702 (SKU-32042)) et pour les Iseki TX et TU (comme l’Iseki TX1410 (SKU-32024)). Un coup de peinture sur le capot et de la peinture noir mat sur le châssis et les jantes font le reste.

Veillez aussi à ce que l’éclairage fonctionne de nouveau : un phare complet Kubota B1200-B1600 (SKU-50005), un phare Iseki TX1000-TX2160 (SKU-50004) ou seulement une douille Kubota B5000-B7100 (SKU-50016). Vous en trouverez davantage dans la catégorie éclairage. Si les pneus de rizière sont usés ou fendus, un jeu de pneus neufs est la dernière étape : le tracteur roule plus calmement sur la route et présente tout de suite mieux.

Checklist du premier grand entretien et coût

• Noter le compteur d’heures, la plaque signalétique et le numéro de moteur.
• Contrôler la présence d’eau, de saletés et de rouille dans le réservoir.
• Remplacer les durites de carburant et les colliers, nettoyer le bol en verre.
• Remplacer le filtre à carburant et purger.
• Remplacer l’huile moteur, le filtre à huile et le joint du bouchon de vidange.
• Remplacer le filtre à air (B6000 : vidanger le bain d’huile).
• Vidanger et examiner l’huile de transmission, nettoyer la crépine d’aspiration.
• Remplir avec un seul type d’huile de transmission.
• Vidanger l’essieu avant et les réducteurs finaux, surveiller la présence d’eau.
• Remplacer le liquide de refroidissement et les durites de radiateur, contrôler le bouchon de pression.
• Tendre ou remplacer la courroie trapézoïdale.
• Charger la batterie, mesurer la tension de charge.
• Contrôler les bougies de préchauffage ou le Thermostart et le câblage.
• Régler la garde d’embrayage et de frein et le jeu de direction.
• Vérifier les joints spi et tout graisser.
• Tester le relevage, le sens de rotation de la prise de force et la roue libre.
• Ensuite, remettre au propre : autocollants, éclairage, peinture et pneus.

Coût du matériel, TVA comprise (indicatif) : jeu de filtres env. 23 à 43 €, 5 litres d’huile moteur env. 35 à 45 €, huile de transmission env. 55 à 60 € les 10 litres (généralement 2 bidons nécessaires), bougie de préchauffage env. 12,50 à 19,50 € pièce, Thermostart env. 18,50 à 24,50 €. Un kit d’entretien complet avec courroie trapézoïdale, filtres, huile, durites et liquide de refroidissement coûte env. 125 à 200 €. En ajoutant 20 litres d’huile de transmission, vous arrivez à environ 240 à 320 €.

Questions fréquentes

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