¿El Kubota GL21 no arranca? Solución de problemas
Apto para toda la serie Kubota GL (Grandel): GL19, GL21, GL23, GL25, GL25K, GL26, GL27, GL29, GL32 y GL33 (también GL23DJ y GL27DJ, y la serie Hinomoto NX). Basado en la tabla de averías del manual original de Kubota, complementado con casos de reparación documentados de la práctica japonesa.
¿Tu Kubota GL21 no arranca, se cala o echa un humo extraño? En esta serie, la causa es casi siempre sencilla: combustible, aire, precalentamiento o un interruptor de seguridad. Repasa los siguientes puntos en orden antes de pensar en un desmontaje mayor.
Kubota GL21 no arranca: comprueba esto primero
La causa número uno olvidada: el pedal del embrague. El motor de arranque solo funciona con el pedal del embrague completamente pisado; un interruptor de seguridad bloquea el arranque en caso contrario. Comprueba también que el botón de parada del motor esté totalmente empujado hacia dentro: en posición extraída, el motor no arranca. Solo después continúa con la tabla siguiente.
Tabla de averías del manual
| Síntoma | Causa probable | Solución |
|---|---|---|
| Arranca mal o no arranca | El combustible no fluye | Llave de combustible en ON; comprobar el depósito por suciedad y agua; sustituir el filtro de combustible |
| Aire o agua en el sistema de combustible | Comprobar tuberías y abrazaderas de las mangueras; purgar el sistema (ver más abajo) | |
| Aceite demasiado espeso con frío | Usar aceite de invierno (10W-30); mantener la batería en buen estado | |
| Batería débil, motor de arranque lento | Cargar o sustituir la batería; limpiar los bornes | |
| El motor da poca potencia | Falta de combustible o filtro obstruido | Repostar; limpiar/sustituir el filtro de combustible |
| Filtro de aire obstruido | Limpiar o sustituir el elemento | |
| El motor se cala de repente | Sin combustible o suministro interrumpido | Repostar; comprobar el tornillo de purga y el filtro |
| Humo negro por el tubo de escape | Combustible en mal estado, exceso de aceite de motor o filtro de aire obstruido | Diésel fresco; corregir el nivel de aceite; limpiar el filtro de aire |
| Medidor de temperatura en rojo (±125 °C) | Falta de refrigerante, correa trapezoidal floja o rejilla del radiador obstruida | Rellenar el nivel; ajustar la correa trapezoidal a 7 mm de flexión; limpiar la parrilla y la rejilla |
| Humo blanco azulado persistente tras el arranque | Humedad en el silenciador de escape por ralentí prolongado | Calentar el motor bajo carga; evitar el ralentí prolongado; en caso contrario, revisar los inyectores |
Purgar el sistema de combustible
Después de vaciar el depósito o cambiar el filtro de combustible, queda aire en el sistema. Pon la llave de combustible en ON, afloja unas vueltas el tornillo de purga de la bomba de combustible y espera a que salga diésel sin burbujas. Aprieta el tornillo y arranca. En casos persistentes: abre también brevemente la purga de la carcasa del filtro de combustible. Un tornillo de purga roto o con la rosca pasada se puede adquirir por separado.
Probar el sistema de precalentamiento: testigo, relé y bujías de precalentamiento
En la práctica, un mal arranque en frío en estos motores suele ser más un problema eléctrico que mecánico. Repasa el sistema de precalentamiento en este orden. Si el testigo de precalentamiento del salpicadero no se enciende en absoluto o solo muy brevemente, sospecha primero del temporizador de precalentamiento (relé/temporizador) y de los conectores: la corrosión en un conector o en un punto de masa es, en un cableado de treinta años, la causa más habitual; limpiarlo y aplicar grasa dieléctrica suele solucionarlo. También en la práctica de reparación japonesa, «el sistema de precalentamiento no hace nada, el motor de arranque gira pero el motor no arranca» acaba casi siempre en un fallo del relé. Si el testigo funciona pero el arranque en frío sigue siendo malo, mide las bujías de precalentamiento desconectadas del riel eléctrico: una bujía en buen estado marca aproximadamente entre 0,6 y 2 ohmios a masa; una resistencia infinita significa que está fundida y una casi nula, que está en cortocircuito. Sustituye las bujías de precalentamiento preferiblemente como juego completo, ya que las demás tienen la misma antigüedad.
¿El elevador o el Monroematic hace cosas raras? Usa el autodiagnóstico
Las versiones M/MA tienen elevación y control de profundidad electrónicos, y es precisamente esa electrónica la que más problemas da con la edad. Dos averías se repiten constantemente en casos de reparación japoneses documentados de esta serie. La primera: el elevador deja de responder por completo y el apero se queda a medio camino. El culpable, en ese caso, fue el sensor de posición (un potenciómetro en el eje de la palanca hidráulica, accesible detrás de la rueda trasera derecha) al que había entrado agua embarrada en el conector; tras limpiarlo, medirlo (unos 1,7 kOhm, con una variación uniforme a lo largo del recorrido) y sellarlo herméticamente, quedó resuelto. La segunda: la fresa baja de repente demasiado durante el control de profundidad automático, mientras todos los sensores dan buen resultado en la prueba; en ese caso resultó que el propio panel de control (el controlador con el botón de profundidad) estaba averiado y hubo que sustituirlo, seguido de una recalibración de la unidad de control.
Útil saberlo: estos tractores tienen un modo de autodiagnósticooculto. Bajo la placa delantera, debajo del asiento, hay dos conectores sueltos (jumpers); si desconectas el negro y activas el contacto (motor apagado, tractor y apero en posición básica), el testigo de autodiagnóstico del salpicadero parpadeará varias veces: encendido continuo significa que no hay avería, cuatro parpadeos indican el sensor de posición, cinco el sensor de profundidad en la tapa de la fresa, y así sucesivamente. Si el apero se queda bloqueado en el campo, puedes hacer un elevado de emergencia: deja que la hidráulica, mediante la palanca en la posición más alta, actúe deliberadamente sobre la válvula de sobrepresión, o cambia el conector del interruptor manual Monro al acoplador de elevación contiguo para que ese interruptor controle temporalmente la subida y bajada. Trabaja con esta electrónica con cuidado: tras sustituir el panel o los sensores hay que recalibrar la unidad de control, así que, si tienes dudas, deja que lo haga un taller.
Problemas conocidos en la práctica con la serie GL
De la experiencia de los propietarios de esta serie surgen constantemente los mismos puntos. Un tractor que no quiere arrancar después de cambiar el filtro de combustible: casi siempre es aire, así que hay que purgar de nuevo. El diésel que ha estado meses en el depósito provoca filtros obstruidos y un suministro irregular; por eso, guarda siempre el tractor con el depósito lleno y sustituye el filtro de forma preventiva tras una larga inactividad. Las averías eléctricas, a esta edad, casi siempre empiezan por la corrosión: revisa la cinta de masa, los fusibles (fusibles enchufables de 10A y 15A más un fusible principal de acción lenta independiente) y los bornes de la batería. La fuga de aceite del eje delantero por los cubos y las manguetas es un punto de desgaste conocido de la serie; los retenes y los componentes del cubo se consiguen fácilmente, pero en el GL19 y el GL21 ten en cuenta la versión de eje delantero más robusta y pide las piezas por número de chasis, ya que el ajuste varía según la versión (números de pieza a modo de referencia, verifica según el número de serie). También es habitual un embrague que, tras una larga inactividad, se queda pegado al volante de inercia; evítalo dejando el pedal enclavado y pisado durante el almacenamiento (ver el blog de almacenamiento).
¿Cuándo es realmente grave?
Si el motor sigue arrancando mal a pesar de que el combustible, el aire, el precalentamiento y la batería están comprobadamente en orden, entramos en el terreno de la compresión, los inyectores (intervalo de revisión: cada 800 horas) y la holgura de válvulas. Eso es trabajo de taller. Una junta de culata quemada -reconocible por emulsión en el aceite, burbujas en el sistema de refrigeración o humo blanco en el escape- también se puede reparar bien: las juntas están disponibles según el tipo de motor. Ten en cuenta que el GL19/GL21 (D1403), el GL23/GL25 (D1463) y el GL26-GL32 (D1503) tienen motores distintos con distintos diámetros de cilindro; pide, por tanto, la junta de culata exactamente según el modelo y el número de motor. Para el D1403 del GL19/GL21 hay un juego completo de juntas (SKU-95052-6), y para el D1463 del GL23/GL25 un juego de juntas propio (SKU-80043).
